Авторизация:
E-Mail: Пароль:
Закрыть
RU | EN

Билет

Опубликовано: 2008-11-07 03:11:30
Этот текст доступен по адресу: http://ontext.info/26779
Билет 1.
1. Принцип действия путевой автоблокировки. Понятие о блок-участке, защитном участке, их определение, длина.
АБ - это система автоматического регулирования движения поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.
АБ обеспечивает:
- установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами
- непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающими показаниями светофора.
- выполнение требований, предъявляемых ПТЭ к АБ.

При автоблокировке попутно следующие поезда разделяются светофорами. Расстояние между смежными светофорами называется блок-участком автоблокировки. Длина блок-участка автоблокировки, как правило, должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном торможении с максимально реализуемой скорости.
Во избежание столкновения поездов в случае проезда позади идущим поездом светофора с запрещающим показанием, когда происходит автостопное торможение, за каждым светофором выделяется участок длиной не менее тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости. Этот участок пути называется защитным участком. Свободное состояние защитного участка за светофором с запрещающим показанием гарантируется установленным порядком включения на предыдущем светофоре разрешающего показания.

2. Назначение кнопки ВКС. Действия ДСЦП при переводе стрелки с помощью кнопки ВКС. В каких случаях ДСЦП пользуется этой кнопкой?
Кнопка ВКС предназначена для индивидуального перевода стрелки с пульт-табло при:
- ложной занятости стрелочной секции или смежной рельсовой цепи, расположенной за негабаритным стыком,
- при занятии их подвижным составом
- при выключении неисправной стрелочной секции с переносом зависимости на следующую по ходу рельсовую цепь.

Перед переводом стрелки необходимо произвести натурную проверку свободности стрелочной секции, а в случае занятости её подвижным составом - свободности остряков стрелки.
Перевод стрелки с использованием кнопки ВКС производится и при неисправности пусковой цепи. В этом случае из пусковой цепи исключается возможная неисправность в цепи контроля свободности стрелочной секции.
Кнопка ВКС пломбируется; пользоваться ею можно только с разрешения ДЦХ.
Для перевода стрелки одновременно нажимаются соответствующая стрелочная управляющая кнопка и кнопка ВКС. При этом стрелка не должна быть замкнута в маршруте и должен быть отменен авторежим.

3. Назначение автодействия сигналов. Порядок его установки и отмены.
Для часто повторяющихся поездных маршрутов применяется режим автоматического действия светофоров, при котором светофоры полуавтоматического действия переводятся в автоматический режим (входные, выходные).
Автоматическое действие устанавливается в следующем порядке:
- нажатием кнопок начала и конца маршрута задаётся маршрут приёма или отправления.
- после установки задаваемого маршрута нажимается кнопка автодействия.
Режим автодействия может быть отменён в любой момент времени нажатием кнопки "ГОК" и кнопки "автодействия". После отмены гаснет лампочка включения режима автодействия; при этом перекрытие светофора не происходит, установленный маршрут не отменяется.
При отмене маршрута одновременно отменяется и режим автодействия.

Билет 2.
1. Пропускная способность светофоров, зависящих от времени стоянки поезда на станции.
Для повышения пропускной способности светофоров, зависящих от времени стоянки поезда на станции, были приняты следующие меры:
1) На подходе к станции сокращены длины блок-участков.
2) Внедрена 4-хзначная сигнализация.
3) Вынесены автостопы на встречу движению за 20 метров для сохранения длины защитных блок-участков при сокращении длины блок-участков.
4) Применены автостопы ускоренного действия.
5) В пределах станции, когда происходит снижение скорости поездов, стало возможным сократить длины защитных участков. Для этого главный станционный путь разделили на три рельсовые цепи, которые как защитные участки вошли в ограждаемые участки соответствующих входных светофоров. Оборудование этих рельсовых цепей устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов позволяет включать на светофоре разрешающее показание до полного освобождения защитного участка, если скорость уходящего поезда больше расчётной величины.

2. Признаки работы электропривода на фрикцию. Действия ДСЦП при работе стрелочного перевода на фрикцию. Порядок пользования кнопкой выключения стрелки КВ.
Работа СЭП на фрикцию - это такой режим его работы, когда при работающем электродвигателе привода остряки стрелки не перемещаются. Это возможно в следующих случаях:
1) При наличии внешних причин, мешающих перемещению остряков.
2) При разъединении остряков.
3) При неправильной регулировке фрикционной муфты.
На пульт-табло амперметр может показывать повышенный или пониженный расход тока.
При работе на фрикцию красная лампочка потери контроля положения стрелки на пульт-табло горит ровным светом и звенит стрелочный звонок.

Действия ДСЦП при работе на фрикцию:
1) Попытаться вернуть стрелку в первоначальное положение и несколько раз попробовать перевести её.
2) Если эти действия не дают результата, отключить электродвигатель кнопкой "КВ" (с разрешения ДЦХ).
3) Организовать натурный осмотр стрелки и, в зависимости от результатов осмотра, определить дальнейший порядок действий по переводу стрелки (попробовать перевести курбелем и др).
4) Доложить ДЦХ и ЦДПШ.

3. Назначение автооборота. Порядок его установки и отмены.
Автоматический оборот составов представляет собой чередование маршрутов подачи с одного главного станционного пути на оборотный путь и подачи с этого оборотного пути на другой главный станционный путь, т.е. для оборота составов используется один из станционных путей.
Автооборот задается нажатием соответствующей кнопки с номером пути после установки одного из маршрутов подачи, входящих в задаваемый автооборот. Так, при обороте по 3 станционному пути, сначала надо установить маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь, а затем нажать кнопку «3 АД»; при этом индивидуально задавать маршрут подачи с 3 станционного пути не требуется. На пульте-табло загорается лампочка у кнопки «3 АД».
Отмена автооборота производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки установки автооборота. Отменить автооборот можно в любое время, т.к. отмена автооборота не ведет к отмене маршрута и перекрытию светофоров. При отмене любого маршрута, входящего в автооброт, автооборот отменяется.
При отмене автооборота лампчока у кнопки задания автооборота гаснет.

Билет 3.
1. Назначение рельсовой цепи. Работа рельсовой цепи при проследовании поезда. Виды рельсовых цепей, применяемых на метрополитене.
Р.ц. называется электрическая цепь, проводниками которой являются рельсовые нити участка ЖД пути, используемые для передачи электрических сигналов. С помощью рельсовых цепей контролируется свободное и занятое состояние изолированных участков пути и целостность рельсовых участков.
Рельсовые цепи обеспечивают непрерывную связь между путевыми устройствами и подвижным составом. С их помощью осуществляется передача на подвижной состав информации, необходимой для регулирования движения поездов.
При свободном изолированном участке и исправном состоянии р.ц. обтекается током, путевое реле находится под током. При вступлении поезда на изолированный участок первая же колесная пара шунтирует р.ц., путевое реле обесточивается, и через свои тыловые контакты выдает информацию о занятости изолированного участка пути. После освобождения этого изолированного участка путевое реле снова становится под ток, подтверждая тем самым свободное и исправное состояние р.ц.
Р.Ц. подразделяются:
1. По способу протекания обратного тягового тока:
- однониточные
- друхниточные
2. – с изолирующими стыками (по ним протекает ток частотой 50 Гц)
- бесстыковые р.ц. (ток частотой 425-775 Гц)
3. - неразветвленные (в пределах изолированных участков)
- разветвленные (в местах, где есть ответвления и пересечения)

2. Признаки несрабатывания рабочей схемы управления стрелкой. Действия ДСЦП при этом.
При нажатии стрелочной управляющей кнопки стрелка кратковременно теряет контроль, амперметр показывает бросок тока, а затем восстанавливается контроль положения стрелки; стрелка амперметра возвращается в крайнее левое положение, - неисправна рабочая цепь.
Действия ДСЦП при неисправности рабочей цепи:
- перейти на резервный комплект;
- при отсутствии положительного результата – перейти на ручное управление стрелкой (перевод курбелем).
При осмотре стрелки перед переводом ее курбелем обратить внимание на состояние курбельной заслонки – она при определенных условиях может самопроизвольно опуститься и разомкнуть блокировочные контакты.
Примечание. Так как на многих пультах–табло установлен один амперметр для контроля тока рабочей цепи, включенный в фазу С, то в случае неисправности рабочей цепи по фазе С при нажатии кнопки перевода стрелки она будет кратковременно терять контроль, но броска тока на амперметре наблюдаться не будет.
Аналогичная ситуация будет наблюдаться, если опущена курбельная заслонка электропривода и разомкнуты блокировочные контакты, т.е. при нажатии стрелочной управляющей кнопки будет кратковременно теряться контроль положения, а броска тока, в том числе при наличии трех амперметров, наблюдаться не будет.
Таким образом, возможны случаи, когда фактически неисправна рабочая цепь, а признаки ее проявления указывают на неисправность пусковой цепи.
В этом случае необходимо:
- перейти на резервный комплект;
- перейти на ручное управление, если стрелка не перевелась на резервном комплекте.

3. Зонный режим движения поездов. Порядок его установки и отмены.
Зонный режим представляет собой чередование маршрутов оборота составов и пропуска поездов по главным путям в заданном соотношении согласно выбранной программе.
Программа зонного авторежима разделена на две самостоятельные части:
- подача состава с главного станционного пути на оборотный путь и отправление поездов с этого главного станционного пути на соседнюю станцию
- подача состава с оборотного пути на главный станционный путь и прием поездов на этот главный станционный путь с соседней станции
Каждая часть программы задается отдельно. Варианты зонного авторежима могут быть различными: 1:1, 1:2, 1:3, 1:4. Первая цифра указывает, сколько поездов оборачивается, а вторая – сколько поездов проследует до соседней станции.
Для установки режимов зонного движения на пульте – табло имеются кнопки:
- кнопки выбора вариантов зонного авторежима по I пути: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4;
- кнопки выбора вариантов зонного авторежима по II пути: 1:1; 1:2; 1:3; 1:4.

Зонный авторежим начинается с подачи состава под оборот, затем поезда пропускаются по прямому пути согласно заданной программе и цикл повторяется.
При задании зонного авторежима по другому пути сначала состав подается с оборотного пути на главный станционный путь, а затем пропускаются поезда по прямому пути в соответствии с установленным вариантом.
Перед заданием зонного авторежима по данному пути все автоматические режимы должны быть отменены.
По прибытии на станцию поезда, который должен уйти под оборот, задать маршрут подачи с главного станционного пути на выбранный для оборота станционный путь. После установки этого маршрута нажать кнопку с номером выбранного пути оборота и кнопку варианта зонного авторежима. Зонный авторежим по данному главному пути установлен; на пульте – табло загораются лампочки желтого (или белого) цвета «3 ст. путь» или «4 ст. путь» и выбранного варианта зонного авторежима.
Для задания зонного авторежима по другому главному пути необходимо установить маршрут подачи с одного из станционных путей на главный станционный путь нажать кнопку с номером оборотного пути и кнопку варианта зонного авторежима.
При отсутствии кнопок выбора оборотного пути задание зонного авторежима производится в следующем порядке:
- устанавливается соответствующий маршрут подачи;
- нажимается кнопка выбора варианта зонного авторежима.
Отмена зонного авторежима производится нажатием кнопки «ГОК» и кнопки выбора пути оборота, а при ее отсутствии – кнопки выбора варианта зонного авторежима.
При любом установленном авторежиме возможность задания маршрутов, входящих в установленный авторежим при помощи маршрутных кнопок, исключается.

Билет №4.
1. Что такое шунтовая чувствительность р.ц.? Последствия плохого шунта. Действия ДСЦП в случае обнаружения ложной свободности участка пути.
Шунтовой чувствительностью р.ц. называется способность р.ц. надежно воспринимать воздействия поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято». Возможны случаи, когда при занятой р.ц. путевое реле остается под током, и р.ц. имеет контроль свободности. Такое состояние р.ц. называется ложной свободностью.
Ложная свободность р.ц. возможна в следующих случаях:
- плохой поездной шунт
- наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки
- неисправность рельсовой линии
- механическая неисправность реле

Ложная свободность – это опасный отказ в работе р.ц., при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.

Действия ДСЦП при ложной свободности.
1. Сделать запись в Журнале Осмотра.
2. Доложить ДЦХ
3. Доложить механику СЦБ или ЦДПШ
4. Отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная р.ц.
5. Перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние р.ц.

2. Резервирование схем управления стрелками. Виды резервных схем. Порядок постановки стрелки на «резерв» и снятия с «резерва». Индикация на табло.
Для обеспечения возможности управления стрелкой при возникновении неисправности в ее схеме управления предусматривается резервный комплект аппаратуры управления стрелкой, Для всех стрелок станции предусматривается один резервный комплект, т.е. на резервном управлении может находиться только одна стрелка.
Резервируется не вся схема управления стрелкой, а только та ее часть, которая является общей для всех стрелок станции.
Не резервируются:
- кнопки управления стрелками
- управляющие реле
- реле ВКС
- контрольные реле
- часть пусковой цепи, в которой проверяются условия безопасности при переводе стрелки.

Кнопка включения резервного комплекта стрелки пломбируемая. При нажатии кнопки включения на пульте-табло загорается красная лампочка включения резервного комплекта для данной стрелки. При включении резервного комплекта управления стрелкой и индикация ее положения остаются такими же, как и при работе на основном комплекте. Отключение резервного комплекта производится специальной кнопкой, которая устанавливается на пульте-табло – одна на все стрелки.

3. Автоотстой.
Это программа автоматического наложения маршрута подачи состава в отстой или подачи состава из отстоя на режим автодействия светофоров.
Программа автоотстоя включает по каждому главному пути отмену автодействия светофоров, установку маршрута подачи состава в отстой или из отстоя, восстановление режима автодействия светофоров.
Для задания маршрута подачи состава в отстой или из отстоя при установленном режиме автодействия нажимается кнопка «АО» с номером пути, на который необходимо поставить состав в отстой или с которого выпустить состав из отстоя (кнопки «3 АО» и «4 АО»). Нажать кнопку необходимо после автоматической установки маршрута по прямому пути последнему маршруту перед отстойным составом до начала автоматической разделки этого маршрута.
После нажатия кнопки «…АО» автоматически установленный маршрут приема или отправления не отменяется, т.е. сначала будет реализован этот маршрут, а затем отменяется режим автодействия; далее автоматически задается маршрут подачи состава в отстой или из отстоя, и после использования маршрута или его части отстойным составом задается маршрут по прямому пути и восстанавливается режим автодействия.
Отмена программы автоотстоя производится нажатием кнопок «ГОК» и «…АО» до перекрытия выходного светофора на запрещающее показание.
При наличии соединительных ветвей в депо и автооборота составов на станции эта программа накладывается на режим автооборота.

Билет № 5.
1. Назначение маршрутных реле МР-1, МР-2. Принцип включения МР-1 и МР-2. Определение по таблице взаимозависимости участков пути, обеспечивающих контроль проследования.
Маршрутные реле МР-1 и МР-2:
1. Определяют вид замыкания маршрута (предварительное и окончательное)
2. Контролируют фактическое проследование поезда по маршруту или его части, фиксируя последовательное занятие и освобождение изолированных участков, входящих в маршрут или в часть маршрута
3. Участвуют в автоматическом размыкании маршрута.

В состав каждой сигнальной группы входят два маршрутных реле – М-1 и М-2. МР-1 возбуждается при занятии поездом стрелочно-путевого участка, а МР-2 – при освобождении поездом первого участка и занятии следующего за ним изолированного участка.
Нормально МР находятся под током. Состояние МР на пульте-табло не контролируется.
При предмаршрутном замыкании р.ц., указанные в Таблице в графе «Предмаршрутное замыкание», должны быть свободны и исправны. При вступлении поезда на предмаршрутный участок при заданном маршруте наступает полное замыкание, МР обесточиваются (сразу оба. Встают под ток МР1 и МР-2 последовательно).

2. Постановка стрелки на макет.
Макет стрелки – это совокупность кнопок управления и релейной аппаратуры, предназначенная для получения контроля положения стрелки без электрической проверки фактического положения ее остряков устройствами электрической централизации.

Стрелка выключается из централизации с сохранением пользования сигналами и ставится на макет:
1. При проведении техобслуживания, ремонта электропривода, замена монтажа в схеме управления стрелкой.
2. При неисправности контрольной цепи

Выключение стрелки из централизации проводится на срок:
- до суток – с разрешения начальника службы Ш по согласованию с Д
- выше суток – с разрешения Н.
Стрелка может быть поставлена на макет только при местном управлении централизацией.
При выключении стрелки из централизации, если механическая связь между остряками сохраняется, стрелка запирается на закладку и навесной замок работниками службы Д. В случае нарушения механической связи между остряками (при их разъединении) остряки закрепляются (зашиваются) в требуемом положении работниками службы П.
Ответственность за соответствие контроля положения поставленной на макет стрелки ее фактическому положению несут ДСЦП и электромеханик СЦБ.

Электромеханик СЦБ, получив разрешение на выключение стрелки из централизации и постановке ее на макет, делает запись в Журнале осмотра. В этой записи указывается цель выключения, необходимость запирания стрелки на закладку и навесной замок или закрепления ее остряков.
Дежурный по посту централизации на основании записи работника службы сигнализации и связи дает указание работнику службы движения о проверке положения стрелки и запирании стрелки на закладку и навесной замок в требуемом положении или работнику службы пути о закреплении (зашивке) остряков в требуемое положение. Если нарушен контроль положения стрелки, не переводившейся курбелем, то перед запиранием этой стрелки на закладку и навесной замок необходимо опустить курбельную заслонку стрелочного электропривода.
Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении (при наличии записи об этом работника службы пути в Журнале осмотра), дежурный по посту централизации надевает на стрелочную рукоятку или обе стрелочные кнопки колпачки красного цвета и подписывается под текстом записи работника службы сигнализации и связи.
Для постановки стрелки на макет дежурный по посту централизации делает запись в Журнале осмотра о распломбировании кнопки макета «Включение макета», кнопки плюсового (минусового) положения, кнопки номера стрелки, переводимой на макет, и уведомляет об этом диспетчера.
Первой нажимается кнопка «Включение макета» (МВК, двухпозиционная с фиксацией), после чего загораются лампа над этой кнопкой и лампочка на контрольном табло в релейной. На п-т продолжает гореть зеленая кнопка МИЛ и загорается лампа МВА. Затем дежурный по посту централизации на пульте–табло и работник службы сигнализации и связи на контрольном табло в релейной одновременно нажимают кнопки плюсового (минусового) положения, при этом над кнопками загораются зеленые лампочки плюсового (желтые - минусового) реле макета стрелки. После этого одновременно нажимаются кнопки с номером стрелки, устанавливаемой на макет, над этими кнопками загораются лампочки и гаснут лампочки «Разрешение включения». Если стрелка, переключенная на макет, имела на пульте – табло контроль положения, то гаснет лампочка контроля положения стрелки над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) пульта – табло.
Убедившись, что выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами произведено правильно, работник службы сигнализации и связи делает в Журнале осмотра вторую запись о выключении стрелки из централизации и постановке ее на макет. Дежурный по посту централизации расписывается под этой записью. С этого момента можно устанавливать маршруты по этой стрелке для организации движения поездов по сигналам и выполнять работы по стрелке.
После устранения неисправности или окончания производства работ стрелка должна быть снята с макета и включена в централизацию. Электромеханик СЦБ или ответственный по дистанции (службе) сигнализации делает запись в Журнале осмотра о снятии стрелки с макета и о включении ее в централизацию для опробования с пульта – табло или сообщает об этом регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централизации.
Согласно записи или телефонограмме дежурный по посту централизации отжимает на пульте – табло кнопку «Включение макета». Загораются лампочки «Разрешение включения» и гаснут лампочки над кнопками макета; над стрелочными кнопками (стрелочной рукояткой) появляется контроль положения стрелки, включаемой в централизацию. После этого можно снять навесной замок и отвести от остряка закладку или раскрепить (расшить) остряки стрелки.

3. Что такое служебное и автостопное (экстренное) торможения? Когда они применяются?
Служебное торможение – это плавное снижение скорости или остановка поезда в заранее предусмотренном месте (контролируется машинистом).
Экстренное торможение – это торможение, применяемое в случаях, когда необходимо произвести немедленную остановку поезда. Достигается путем экстренной разрядки тормозной магистрали и дает минимальный тормозной путь (неконтролируемый).
Экстренное торможение может быть применено (наступить) в следующих случаях:
Машинистом:
1. При возникновении угрозы жизни и здоровью людей
2. При внезапно возникшей угрозе безопасности движения поезда.
Автоматически:
1. При проследовании поездом светофора с запрещающим показанием, когда путевая скоба его автостопа находится в заграждающем положении
2. При превышении допустимой скорости движения по станционным путям, оборудованным инерционными автостопами
3. При проследовании неподвижной скобы
4. При поступлении на поездные устройства АЛС-АРС сигнальной команды «0» или «ОЧ» и при неподтверждении машинистом бдительности
5. При приеме поездными устройствами АЛС-АРС сигнала абсолютной остановки АРС-АО.

Билет № 6.
1 Назначение автостопов, устанавливаемых у светофоров. Виды автостопов. Принцип действия электромеханического автостопа.
Автостоп, устанавливаемый у светофора, предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
Виды автостопов: электромеханический автостоп, инерционный автостоп, неподвижная скоба.
Электромеханический автостоп состоит из электропривода, путевой скобы и гарнитуры.
Электропривод предназначен для перевода путевой скобы из заграждающего положения в разрешающее и обратно, а также контроля положения путевой скобы.
Путевая скоба является рабочим органом электромеханического автостопа, воздействующим на скобу пневматического срывного клапана поезда. Она может занимать два положения: вертикальное – заграждающее, горизонтальное – разрешающее. При нахождении путевой скобы в заграждающем положении в случае проследования ее поездом всегда происходит экстренное торможение. При проследовании путевой скобы (находится в разрешающем положении) торможение поезда не происходит.
Гарнитура автостопа обеспечивает механическую связь электропривода автостопа с путевой скобой.

2. Контроль остановки поезда (контроль прибытия).
Контроль остановки поезда предназначен для задержки на 20 секунд размыкания последней части маршрута приема на главный станционный путь, в состав которой в качестве охранной входит стрелка, уложенная в главный станционный путь за выходным или маневровым светофором.
Через 20 сек с момента занятия р.ц. перед выходным или маневровым светофором срабатывает контроль остановки поезда (контроль прибытия), происходит размыкание последней части маршрута приема и охранная стрелка освобождается от замыкания.
Контроль остановки поезда у платформы применяют на промежуточных станциях, где предусматривается оборот составов, и на конечных станциях.
На промежуточных станциях, когда одновременно заданы маршруты приема и отправления, контроль остановки отключается фронтовыми контактами СУР выходного светофора.
В случае несрабатывания контроля остановки производится искусственная разделка маршрута.

3. Назначение комбинированного авторазмена. Порядок его установки и отмены.
Режим авторазмена составов дополняет режим автооборота на конечной станции, где производится осмотр подвижного состава.
Режим авторазмена представляет собой последовательное задание маршрутов подачи оборотному и отстойному составам с главного станционного пути на станционные пути и со станционных путей на другой главный станционный путь с временной приостановкой автооборота и последующим его автоматическим восстановлением.
Исходное состояние:
- оборот составов производитсяпо 4 станционному пути;
- отстойный состав находится на 3 станционном пути;
- на II главный станционный путь прибывает последний оборотный состав, за ним состав в отстой.
Задание режима «Авторазмен комбинированный» производится нажатием кнопки «АРК» при установленном маршруте подачи со II главного станционного пути на 4 станционный путь последнему оборотному составу (до начала разделки этого маршрута).
После нажатия кнопки «АРК» на пульте - табло загорается лампочка «АРК», продолжает гореть лампочка «4 АД» (автооборот по 4 пути).
Комбинированный авторазмен задан, действие автооборота по 4 станционному пути приостановлено, но оборотный состав следует на 4 станционный путь.
Дальнейшее задание маршрутов подачи автоматически производится в следующем порядке:
- задается маршрут подачи с 3 станционного пути на I главный станционный путь отстойному составу;
- после выхода отстойного состава с 3 станционного пути задается маршрут подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь составу, следующему в отстой. С момента задания этого маршрута действие программы «Авторазмен комбинированный» прекращается и восстанавливается автооборот по 4 станционному пути.
На пульте – табло гаснет лампочка у кнопки «АРК».
После использования отстойным составом маршрута подачи на 3 станционный путь автоматически задается маршрут подачи оборотному составу с 4 станционного пути на I главный станционный путь и далее автооборот продолжается по
4 станционному пути.
Отмена ошибочно заданного комбинированного авторазмена производится нажатием кнопок «ГОК» и «АРК».
Задание режима авторазмена возможно только при наличии отстойного состава на одном из станционных путей и установленном режиме автооборота по другому станционному пути.

Билет № 7.
1. Последовательность работы приборов АБ при двухзначном светофоре и при проследовании поезда.
При проследовании поездом светофора приборы АБ в следующем порядке:
Когда свободен ограждаемый светофором участок, путевые реле всех р.ц. находятся под током, линейное реле также находится под током, на светофоре горит разрешающее показание; скоба электромеханического автостопа данного светофора находится в разрешающем положении.
При вступлении поезда на первую за светофором р.ц. ее пусковое реле обесточивается, обесточивается линейное реле, на светофоре загорается запрещающее показание; скоба автостопа переводится в заграждающее положение.
При вступлении поезда за следующий светофор на нем загорается красный огонь, скоба его автостопа принимает заграждающее положение.
После освобождения поездом блок-участка и защитного участка за следующим светофором реле всех р.ц., входящих в ограждаемый данным светофором участок, встают под ток, проверив горение красного огня на следующем светофоре и нахождение скобы его автостопа в заграждающем положении. Линейное реле рассматриваемого светофора встает под ток. Своими контактами оно замыкает цепь разрешающего показания рассматриваемого светофора, перекоммутирует цепь управления приводом автостопа и, после перехода скобы автостопа в разрешающее положение, на «нашем» светофоре загорается разрешающее показание.

2. Признаки несрабатывания пусковой цепи схемы управления стрелкой. Возможные причины несрабатывания. Действия ДСЦП при неисправности пусковой цепи.
Если при нажатии стрелочной управляющей кнопки стрелка не переводится и не теряет контроль положения; на амперметре не наблюдается броска тока – неисправна пусковая цепь стрелки.
Действия ДСЦП:
1. Проверить:
- не осталась ли стрелка замкнута в маршруте
- не занята ли стрелочная секция (путевое реле стрелочной секции должно быть под током)
- отменен ли авторежим
- не нажата ли кнопка «КВ»
2. Перевести стрелку индивидуально и в маршруте
3. Если стрелка все равно не переводится, то перейти на резервный комплект
4. Если это тоже не дает результата, то попробовать перевести стрелку под кнопку ВКС
5. При непереводе стрелки и в этом случае перейти на ручное управление

3. Включающее автостопное реле (ВАР). Принцип работы.
ВАР предназначено для вариантного управления электромеханическим автостопом светофора, который, в зависимости от направления движения по установленному маршруту, может быть левосторонним и правосторонним.
Путевая скоба такого автостопа должна находиться в разрешающем положении при:
- открытии светофора на разрешающее показание, когда светофор является правосторонним
- проследовании поезда по р.ц., в пределах которой расположен автостоп, когда светофор и его автостоп является левосторонним. В этом случае обеспечивается беспрепятственный проход автостопа хвостовым вагоном поезда.

Когда светофор является правосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение происходит после установки и замыкания маршрута, перед включением на светофоре разрешающего показания. Цепь управления ВАР создается через фронтовые контакты СУР и ЛР.
Когда светофор является левосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение обеспечивается при следующих условиях:
- установлен маршрут, при движении по которому светофор и его автостоп является левосторонним
- левосторонний светофор имеет запрещающее показание
- подвижным составом занятия р.ц., в переделах которой расположен левосторонний автостоп.
Цепь управления ВАР проходит через тыловые контакты СУР и ЗР, а также через тыловой контакт р.ц., в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

Билет № 8.
1. Особенности разветвления р.ц. Действия ДСЦП при «потере» хозединицы на перекрестном съезде.
Там, где имеются ответвления и пересечения путей, устраивают разветвленные рельсовые цепи. Такие рельсовые цепи имеют один питающий и 2- 3 релейных конца в зависимости от числа ответвлений. Разветвленная рельсовая цепь имеет контроль свободности, когда свободны все ее ответвления, и контроль занятости, когда занято хотя бы одно ответвление или питающий конец.
Разветвленные р.ц. на перекрестных съездах имеют ряд особенностей:
1. На концах ответвлений перекрестного съезда путевые реле не устанавливаются, поэтому исправное состояние рельсовой линии п. съезда в нормальном режиме не контролируется. Ответвления находятся под напряжением, но током не обтекаются. Ответвления будут обтекаться током только с момента занятия их подвижным составом, и при исправном состоянии рельсовой линии разветвленная р.ц. п.-съезда будет иметь контроль занятости. При неисправности рельсовой линии ответвления контроля занятости не будет.
2. В зависимости от принятого способа размещения изолирующих стыков возможны случаи, когда:
- не контролируется исправность стрелочных соединителей
- не контролируется электрически сопротивление изоляции изолирующих стыков
- не контролируется целостность крестовин стрелочных переводов и цельнолитых крестовин глухого пересечения.

При нахождении на п. съезде короткой хозединицы, при плохом поездном шунте ее, неисправностях путевых элементов р.ц. (в том числе при изломе ходового рельса) возможна ложная свободность разветвленной р.ц. перекрестного съезда (т.е. «потеря» на ней хозединицы).

Действия ДСЦП:
1. Отдать распоряжение на продвижение хозединицы по перекрестному съезду.
2. Сделать запись в Журнале осмотра
3. Доложить ДЦХ и работникам Службы Ш (ШН, ШНС или ЦДПШ).
4. Переводи стрелок и задание маршрутов производить только после натурной проверки состояния р.ц., имевшей ложную свободность.


2. Сигнально-управляющее реле (СУР). Принцип включения СУР.
Сигнально–управляющее реле предназначено для управления сигнальными показаниями светофора и положением скобы его автостопа непосредственно или через линейное реле. Фронтовыми контактами СУР включаются групповые частотно – управляющие реле.
Нормально реле СУ находится без тока. В цепи возбуждения сигнально – управляющего реле проверяется установка и замыкание маршрута, а также может проверяться свободность изолированных участков, входящих в маршрут.
Установка маршрута с проверкой всех условий безопасности осуществляется фронтовым контактом главного сигнального реле; замыкание маршрута – тыловыми контактами замыкающего реле, которые включены в цепь возбуждения сигнально – управляющего реле.
СУР исключает включение на светофоре разрешающего показания при незамкнутом маршруте.
Обесточивается СУР при занятии любого изолированного участка, входящего в установленный маршрут.
Состояние СУР на пульте–табло непосредственно не контролируется. О возбуждении СУР можно судить по открытию светофора на разрешающее показание.
В случае неисправности цепи возбуждения СУР светофор на разрешающее показание не открывается, скоба его автостопа продолжает находиться в заграждающем положении при установленном и замкнутом маршруте. На пульте-табло соответствующие лампочки «Размыкание маршрута» гаснут, белые лампочки у маршрутных кнопок перестают мигать и загораются ровным светом, высвечивается зеленая полоса, обозначающая трассу установленного маршрута.
Движение поездов производится по пригласительному сигналу.

3. Назначение дублирующего автономного устройства АРС (ДАУ-АРС), принцип передачи сигнальных команд на подвижной состав.
ДАУ-АРС предназначено для обеспечения возможности ведения электропоезда по сигнальным показаниям АЛС-АРС при неисправности поездных устройств головного вагона, а также расширения функциональных возможностей АЛС-АРС за счет введения предупредительной сигнализации.
Для функционирования ДАУ-АРС используется комплект поездных устройств АЛС-АРС хвостового вагона поезда, и кодовые сигналы ДАУ-АРС передаются путевыми устройствами в хвост поезду.

Билет 9.
1. Определение защитного участка (ЗУ). Назначение и длина ЗУ.
ЗУ за светофором – расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.
ЗУ за светофором предназначен для разграничения двух попутно следующих поездов, который гарантирует безаварийную остановку вслед идущего поезда при проезде им запрещающего показания светофора.
Длина ЗЦ равна длине тормозного пути при экстренном торможении с максимальной реализуемой на данном участке скорости.

2. Зависимости, проверяемые при открытии полуавтоматического светофора на разрешающее показание.
При открытии на разрешающе показание светофора полуавтоматического действия проверяется наличие контроля положения ходовых и охранных стрелок, свободность изолированных участков и отсутствие заданных враждебных маршрутов; могут проверяться другие зависимости с учетом местных особенностей станции.


3. Обеспечение механического запирания стрелочных остряков. При какой неисправности стрелка может быть механически не заперта? Действия ДСЦП в этом случае.
Механическое запирание остряков осуществляется внутренним запирающим устройством стрелочного электропривода, состоящим из двух кулачковых пар.
Запирающие кулачковые пары образованы крайними срезанными (скошенными) зубьями шибера и шиберной шестерни, которые по окончании перевода остряков, заклинивают шибер, исключая его перемещение внутрь колеи, т.е. отведение прижатого остряка от рамного рельса.
Запирание остряков может не наступить при:
- неприлегании прижатого остряка;
- отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более;
- разъединении остряков;
- неисправности стрелочного электропривода.
На то, что запирание остряков не произошло, указывает отсутствие контроля положения стрелки на пульте – табло после окончания ее перевода, – начинает мигать красная лампочка и звенит стрелочный контрольный звонок.
Действия ДСЦП при отсутствии запирания остряков (отсутствии контроля положения стрелки):
- несколько раз перевести стрелку из одного положения в другое;
- перейти на резервный комплект;
- организовать осмотр стрелки;
- попробовать перевести стрелку курбелем;
- закрыть стрелку на закладку и запереть на замок в требуемом положении;
- зашить, при необходимости, остряки;
- в установленном порядке поставить стрелку на макет;
- о неисправности стрелки доложить ДЦХ, ЦДПШ и другим причастным работникам службы сигнализации и связи (ШН, ШНС).

Билет 10.
1. Маршрутизация станций с путевым развитием. Враждебные и невраждебные маршруты.
Маршрутизация станции – это составление перечня маршрутов, включаемых в электрическую централизацию.
Маршрутизация станции производится на основании схематического плана станции и планируемой организации поездной и маневровой работы.
Перечень маршрутов, включаемых в централизацию, оформляется в виде таблицы, состоящей из горизонтальных строк и вертикальных граф, и в которой приводится полная характеристика всех маршрутов. Такая таблица называется «Таблицей взаимозависимости маршрутов, стрелок и сигналов» (далее по тексту «Таблица зависимости»).
В таблицу зависимости включаются только маршрутизированные передвижения.

Враждебные маршруты в Таблице отмечены крестом на месте пересечения граф и строк с указанными номерами маршрутов.
Враждебными являются:
- маршруты, в которые входит одна и та же стрелка, один и тот же изолированный участок
- маршрут приема на главный станционный путь и маршрут подачи на этот же путь
- встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь
- встречные маневровые маршруты на один и тот же путь до одного и того же светофора.

2. Последовательность работы приборов (реле) и индикация на табло при использовании маршрута поездом
1. Поезд вступает за светофор:
- обесточивается путевое реле первой секции за светофором
- обесточивается главное сигнальное реле
- обесточивается сигнально-управляющее реле
- светофор перекрывается на запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение
- встает под ток первое маршрутное реле
- в р.ц. выдается разрешающая частота АЛС-АРС.
На пульте-табло:
- занятая р.ц. засвечивается белым цветом
- на повторителе светофора гаснет лампочка разрешающего показания
2. Поезд занимает следующую по ходу р.ц. и освобождает предыдущую:
- обесточивается путевое реле следующей по ходу р.ц.
- встает под ток путевое реле предыдущей р.ц.
- встает под ток второе маршрутное реле
- встает под ток замыкающее реле – маршрут размыкается
- обесточиваются кнопочные реле
- встает под ток противоповторное реле
- обесточивается маршрутно-наборное реле
На пульте-табло:
- первая за светофором р.ц. имеет контроль свободности (темная)
- следующая по ходу р.ц. засвечивается белым цветом (вместе зеленого)
- загорается соответствующая лампочка «размыкание маршрута»
- гаснут лампочки у маршрутных кнопок

3. Назначение контрольных линеек СЭП. Взаимодействие линеек с автопереключателем привода.
Контрольные линейки предназначены для контроля фактического перемещения остряков при переводе стрелки и контроля положения остряков по окончании перевода.
Если по окончании перевода остряки заняли положение, обеспечивающее безопасное движение по стрелке, то в результате взаимодействия контрольных линеек с автопереключателем переключающий рычаг автопереключателя перебрасывается, размыкает рабочую цепь и замыкает контрольную. При исправной контрольной цепи на пульте-табло появляется контроль положения стрелки.

Билет 11.
1. Назначение и место установки сигнала ОП. Особенности маршрутов при движении состава в неправильном направлении на главный путь.
Сигнал опасности (ОП) устанавливается на станциях с путевым развитием по главному станционному пути для ограничения конца маршрута подачи в неправильном направлении и исключения выхода подвижного состава на перегон. ОП имеет одно показание – постоянно горящий красный огонь, и дополняется электромеханическим автостопом.
При задании маршрутов подачи из тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении проверяется:
1. отсутствие заданных враждебных маршрутов
2. горение красного огня на светофоре ОП и нахождение скобы его автостопа в заграждающем положении
3. Горение красного огня на входном светофоре и нахождение скобы автостопа этого светофора в заграждающем положении (при наличии электромеханического автостопа)
4. На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, при включении автоблокировки дополнительно проверяется свободность прилегающего перегона и горение красного огня на выходном светофоре соседней станции (со стороны правильного направления).
При невыполнении этих условий задание маршрутов подачи из тупиков на главный станционный путь в неправильном направлении исключается.

2. Назначение кнопки групповой отмены маршрута (ГОК) и реле групповой отмены. Порядок пользования кнопкой ГОК и индикация на пульте-табло.
Кнопка ГОК и реле отмены предназначены для отмены установленных маршрутов и авторежимов в маршрутно-релейной централизации.
Действия ДСЦП по отмене маршрутов и авторежимов начинаются с нажатия кнопки ГОК.
Кнопка ГОК не пломбируемая; ее нажатие ничего не отменяет, а лишь подготавливает к работе реле отмены.
При нажатии кнопки ГОК начинает мигать красная лампочка у кнопки. С этого момента невозможно вновь задать ни маршрут, ни авторежим. Действие установленных авторежимов сохраняется, задание маршрута не отменяется.
Для отмены маршрутов и авторежимов надо после ГОК нажать одну из маршрутно-сигнальных кнопок (кнопку авторежима).
При ошибочном нажатии кнопки ГОК следует нажать ее еще раз.

3. Признаки взреза стрелки. Индикация на табло при взрезе стрелки. Действия ДСЦП.
Если при маневровых передвижениях, не предусмотренных Таблицей взаимозависимости, при занятой стрелочной секции стрелка потеряла контроль положения, то наиболее вероятно то, что произошел взрез стрелки.
Индикация на пульте-табло:
- стрелка теряет контроль положения
- красная лампа горит мигающим огнем
- включается звонковая сигнализация
- имеется занятость стрелочной секции
В случаях подтверждения машинистом взреза стрелки не допускается производить без разрешения ДЦХ никакие действия (перевод стрелки, разделка маршрута и пр.).

Билет 12.
1. Принцип работы автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС).
АЛС – АРС – система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.
АЛС – АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:
- непрерывный контроль длины свободного участка пути перед поездом и поддержание безопасного интервала между попутно следующими поездами в зависимости от скорости движения поездов;
- передачу в кабину машиниста информации о допустимой (разрешенной) скорости движения в реальном масштабе времени;
- постоянное сравнение фактической скорости с разрешенной;
- автоматическое включение тормозов с выдачей акустического сигнала, если фактическая скорость превышает разрешенную;
- автоматическое прекращение торможения, если фактическая скорость стала меньше или равна разрешенной;
- автоматическое торможение вплоть до полной остановки поезда, если машинист не подтвердит свою бдительность; такое подтверждение производится нажатием специальной кнопки или педали;
- ограждение хвоста впереди идущего поезда сигнальной командой, запрещающей движение, подаваемой в последнюю свободную (перед занятой поездом) рельсовую цепь;
- выполнение других требований безопасности движения поездов согласно ПТЭ метрополитенов.

Система АЛС – АРС включает путевые и поездные устройства. Роль телемеханического канала связи между ними выполняет рельсовая цепь.
Путевые устройства предназначены для контроля участков пути перед поездом, генерации (получения) кодовых сигналов и выдачи в рельсовые цепи соответствующих кодовых сигналов в зависимости от состояния блок – участков АЛС – АРС.
В состав путевых устройств входят генераторы кодовых сигналов, устройства формирования кодовых сигналов, устройства передачи кодовых сигналов.
Генераторы кодовых сигналов могут быть двух видов:
- групповые устройства АЛС – АРС;
- индивидуальные генераторы для каждой рельсовой цепи (ГАЛС – М).
Поездные устройства АЛС – АРС предназначены для приема, обработки, распознавания и запоминания кодовых сигналов о допустимой скорости движения, определения и запоминания фактической скорости движения поезда, постоянного сравнения в автоматическом режиме допустимой и фактической скоростей и воздействия на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает превышать допустимую.
При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению передается кодовый сигнал. Кодовый сигнал принимается поездными устройствами, в состав которых входят приемные катушки, блок поездных приемников, датчик скорости, блок измерения скорости движения, блок сигнализации, блок управления, пульт машиниста и кнопка (педаль) бдительности.

2. Действия ДСЦП и ШН после замены монтажа СЭП, замены контактных колонок автопереключателя или стрелочного кабеля.
По завершении работ на стрелке электромеханик совместно с дежурным по посту централизации проверяют правильность ее работы. При этом проверяются:
- перевод стрелки с пульта – табло;
- получение на пульте – табло контроля перевода стрелки в плюсовое и минусовое положения;
- соответствие фактического положения стрелки нажатию плюсовой (минусовой) стрелочной кнопки или положению стрелочной рукоятки и индикации на пульте – табло;
- потеря контроля положения стрелки при размыкании контрольных контактов автопереключателя электропривода;
- отсутствие контроля спаренных стрелок на пульте управления, когда они находятся в разных положениях;
- невозможность перевода стрелки при занятом изолированном участке;
- невозможность перевода замкнутой в маршруте стрелки;
- невозможность замыкания и получения на пульте – табло контроля положения стрелки при закладке шаблона 4 мм между остряком и рамным рельсом (при ремонте или переборке электропривода и гарнитуры).
Указанные проверки выполняют на основной и резервной схемах управления стрелкой.
По окончании проверок электромеханик делает запись в Журнале осмотра о проведенных проверках и включении стрелки в централизацию.
Дежурный по посту централизации ставит свою подпись под текстом записи электромеханика, и с этого момента стрелка считается включенной в централизацию.



3. Порядок работы замыкающего реле при установке маршрута, при проследовании поезда по маршруту и при отмене маршрута.
Замыкающее реле (ЗР) предназначено для замыкания стрелок установленного маршрута и исключения задания маршрутов, враждебных установленному.
Нормально при неустановленном маршруте ЗР находится под током. Нормальное состояние ЗР контролируется на пульте-табло горением соответствующей лампы белого цвета.
При установке маршрута ЗР обесточивается тыловым контактом главного сигнального реле (после возбуждения ГСР) и происходит замыкание маршрута. Контакты ЗР размыкают пусковые цепи стрелок, участвующих в установленном маршруте, и цепи ГСР враждебных маршрутов. На пульте-табло гаснет контрольная лампа «размыкание маршрута».
ЗР встает под ток после проследования подвижного состава по маршруту или его части, когда встанут под ток оба маршрутных реле. При этом проверяется свободность стрелочной секции и наличие контроля положения стрелок. Загорается соответствующая лампа «Размыкание маршрута».
При отмене маршрута:
1. Если светофор закрывается при свободном предмаршрутном участке, когда маршрутные реле находятся под током, с помощью кнопки ГОК и кнопочной маршрутной кнопки ЗР возбуждается через контакты МР-2 и маршрут размыкается
2. Если светофор закрывается при занятом предмаршрутном участке, когда МР обесточены, ЗР не возбуждается, оставляя стрелки, входящие в маршрут, замкнутыми. Для размыкания маршрута необходимо произвести его искусственную разделку. При этом нужно отменить авторежим, если он был включен.

Билет 13.
1. Порядок работы двухзначного светофора автоматического действия при проследовании поезда.
В нормальном состоянии, когда свободен ограждаемый светофором участок, светофор имеет разрешающее показание, скоба его автостопа находится в разрешающем положении.
При вступлении поезда на ограждаемый светофором участок он перекрывается на запрещающее показание, скоба его автостопа переходит в запрещающее положение.
Включение на светофоре разрешающего показания происходит после освобождения поездов блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп – принять запрещающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы его автостопа в разрешающее положение.

2. При проследовании поезда по маршруту одна из стрелок потеряла контроль положения. Действия ДСЦП в этом случае.
Если при проследовании поезда по маршруту одна из стрелок потеряла контроль положения, замыкающее реле осталось без тока и маршрут не разомкнулся, то необходимо произвести искусственную разделку маршрута. Далее ДСЦП производятся те же действия, что и при неисправности контрольной цепи стрелки.
- попробовать перевести стрелку индивидуально несколько раз
- произвести натурную проверку прилегания прижатого остряка к рамному рельсу (путем перекидывания закладки).
Движение осуществляется по устному распоряжению или по приказу ДЦХ. Если перевод стрелки не требуется, ее ставят на макет (предварительно опустив курбельную заслонку), и движение производится по сигнальным показаниям светофоров.

3. Назначение кнопки закрытия сигнала (КЗС). Принцип работы реле закрытия сигнала (ЗСР). Назначение общей кнопки отмены маршрута (ОМОК). Порядок пользования.
Кнопка «КЗС» вместе с реле закрытия сигнала (ЗС) предназначена для экстренного закрытия светофора, а при предмаршрутном замыкании - и отмены маршрута.
Применяется в ранних системах маршрутно – релейной централизации с кнопочным управлением и в централизации с рукояточным управлением.
Реле ЗС устанавливается по одному на каждую сигнальную группу.
Нормально реле ЗС находится под током, получая питание через тыловые контакты маршрутно – наборных реле, относящихся к данной сигнальной группе. При задании маршрута, когда встает под ток соответствующее маршрутно – наборное реле, создается цепь питания реле ЗС через фронтовой контакт маршрутно – наборного реле и кнопку «КЗС» соответствующего светофора. Фронтовые контакты реле ЗС включены в цепь питания кнопочных реле.
При необходимости перекрыть светофор и отменить маршрут нажимается кнопка «КЗС». При этом:
- обесточивается реле ЗС,
- обесточиваются кнопочные реле данного маршрута,
- обесточивается маршрутно – наборное реле,
- обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле – светофор перекрывается на запрещающее показание,
- с замедлением встает под ток реле ЗС,
- встают под ток замыкающие реле.
Если имело место полное замыкание маршрута, воспользоваться кнопкой «ВКМ» для искусственной разделки маршрута.

Кнопка ОМОК предназначена для отмены окончательно замкнутого маршрута.
Отмена окончательно замкнутого маршрута:
1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК» – на пульте – табло начинает мигать красная лампочка; на светофоре продолжает гореть разрешающее показание.
2. Нажимается, кратковременно, кнопка «ОМОК» - загорается красная лампочка у этой кнопки.
3. Одновременно или последовательно с кнопкой «ОМОК» нажимается одна из кнопок задания маршрута:
- обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута;
- обесточивается маршрутно – наборное реле;
- гаснет зеленая полоса на пульте – табло;
- обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле;
- светофор перекрывается на запрещающее показание;
- гаснут красные лампочки у кнопок «ГОК» и «ОМОК»;
- замыкающие реле остались без тока, лампочки контроля состояния замыкающих реле не горят.
Далее производится искусственная разделка маршрута одновременным нажатием кнопок «ИРК» и «ОИРК». Искусственная разделка маршрута производится при отключенных автоматических режимах.

Билет 14.
1. Принцип работы системы обнаружения перегрева букс подвижного состава (ПОНАБ и ДИСК-Б). Обязанности ДСЦП по контролю функционирования аппаратуры ПОНАБ и ДИСК-Б, установленной на посту централизации.
ПОНАБ – устройство, предназначенное для обнаружения греющихся букс бесконтактным способом при движении поезда.
ДИСК–Б – представляет собой дальнейшее развитие и совершенствование устройства.
Принцип действия ПОНАБ основан на регистрации и оценке интенсивности инфракрасного (теплового) излучения, испускаемого корпусом греющейся буксы.
Чувствительным элементом, воспринимающим инфракрасное излучение, является болометр. При попадании на болометр излучения от корпуса буксы меняется его сопротивление и на выходе болометра появляется электрический сигнал. Далее сигнал усиливается, запоминается и обрабатывается в определенном порядке. После обработки выдается информация о нагреве буксы.
Болометр, оптическая система и устройства предварительного усиления сигналов размещаются в напольных камерах, которые устанавливаются с двух сторон вне колеи пути. В ПОНАБе напольных камер две, в ДИСК – Б – четыре (по две с каждой стороны пути).
Система ДИСК-Б также позволяет выявить заторможенные колесные пары, тип букс в вагоне (роликовая или скольжения).
Далее результаты контроля передаются на пост централизации, где размещено станционное оборудование, и на центральный пункт сбора информации (ЦДПШ).

При проходе поездом участка контроля и наличии в нем вагона с греющейся буксой включается световая и звуковая сигнализация на пульте оператора:
- загорается светодиод «Тревога – 1», что указывает на наличие греющейся буксы (температура шейки свыше 100?С);
- загорается светодиод «Тревога – 2» - это указывает на наличие в поезде перегретой буксы (температура шейки свыше 140?С).
Звуковая сигнализация отключается нажатием кнопки «Зв» (звонок) на пульте оператора.
Если при срабатывании тревожной сигнализации распечатка о вагонах с греющимися буксами не прошла, ее необходимо вызвать искусственно до вступления очередного поезда в зону контроля (на блоке сопряжения переключатель «РАБОТА – КОНТРОЛЬ» поставить в положение «Контроль» и нажать кнопку «Пуск»). Если и в этом случае распечатки не будет, необходимо вывести информацию на пульт оператора.
О всех случаях неправильной работы, неисправности ПОНАБ (ДИСК-Б) необходимо докладывать ДЦХ, ЦДПШ и сделать запись в Журнале осмотра.

При приеме дежурства производится проверка работоспособности аппаратуры ПОНАБ и ДИСК – Б с записью в Журнале осмотра.

Аппаратура ПОНАБ проверяется переключением тумблера на пульте оператора в положение «контроль» с росписью на регистрационной ленте.

Аппаратура ДИСК–Б проверяется по следующим показаниям:
на пульте оператора:
- светится светодиод «СЕТЬ», означающий исправность питания аппаратуры;
- светодиод «АПС» не горит, что соответствует исправности линии связи и каналообразующей аппаратуры;
- светодиод «МПУ» прерывисто загорается только в момент печати принтера, что соответствует исправности печатающего устройства;
- на печатающем устройстве светится светодиод «ГОТ», что свидетельствует о переводе принтера в режим управления с блока сопряжения;
- светится светодиод «КАЧ», указывающий на включение режима качественной печати.

Установить регистр номера поезда в нулевое состояние нажатием кнопки «РНП» на пульте оператора и убедиться в этом по индикатору нажатием кнопки «НОМЕР».
Убедиться по индикатору в правильном показании текущего времени нажатием кнопки «ВРЕМЯ» на пульте оператора.
При проходе поездом участка контроля убедиться, что мигает светодиод «ПОЕЗД», и нажатием кнопки «ВАГОНЫ» убедиться в правильном счете вагонов и осей (оси на индикаторе отображаются справа от точки, вагоны – слева). После ухода поезда с участка контроля счетчик должен обнулиться.

Переключатель «РАБОТА – КОНТРОЛЬ» на блоке сопряжения переключить в положение «контроль» и дождаться контрольной распечатки от одного или нескольких поездов.
Расписаться на ленте печатающего устройства с указанием числа, месяца и года.

Пример распечатки ПОНАБ:

01 03 – 04 х 07 3 Р, где

01 - в первом вагоне одна из букс с правой стороны перегрета;
03 - - в третьем вагоне одна из букс с левой стороны перегрета;
04х - в четвертом вагоне перегретые буксы с правой и левой сторон;
07 - количество вагонов в поезде;
3 - количество неисправных («больных») вагонов;
Р - признак функциональной исправности аппаратуры (Н – аппаратура неисправна).

Пример распечатки ДИСК – Б:

10 – 45 50
28 06 00 2М 005 0 –
30 31 004 29 29 005 28 30 006 007 0
007 – 0005
10 - 46 15, где

1-я строка:
10 – 45 50 – время захода поезда на участок контроля (10 часов 45 минут 50 секунд);

2- я строка:
28 – уровень нагрева левой буксы в условных единицах;
06 – уровень нагрева правой буксы в условных единицах;
00 – уровень динамики колес (в ДИСК - Б не проверяется);
2 - номер оси в вагоне с перегретой буксой;
М - сигнал о наличии в вагоне перегретой буксы (печатается только один раз при выявлении первой перегретой буксы в поезде);
005 – номер больного вагона;
« » - тип буксы (роликовая букса);
0 - информация о нижнем негабарите ( в ДИСК – Б – не контролируется);
«-» - признак заторможенности («-» - вагон не заторможен; « » - вагон заторможен);
3 -я строка – не надо
4 -я строка:
007 – количество вагонов в поезде;
0005 – порядковый номер поезда за смену;
5 -я строка:
10 - 46 15 – время вывода информации о поезде на печать (10 часов 46 минут 15 секунд).

2. При установке маршрута лампы сигнальных кнопок мигают; лампы ЗР не погасли. Действия ДСЦП в этом случае.
При задании маршрута зеленая полоса не высвечивается, белые лампочки «Размыкание маршрута» не гаснут.
Причина: Не встало под ток ГСР; неисправна цепь возбуждения ГСР или противоповторного реле.
Действия:
1. Доложить ДЦХ
2. Отменить установленный маршрут
3. Проверить наличие контроля и правильность положения стрелок, а также свободность р.ц., участвующих в маршруте
4. Проверить отсутствие враждебных маршрутов
5. Повторно задать маршрут
6. Если маршрут повторно не задается, то отменить задание маршрута и осуществлять движение поездов по ПС с соблюдением всех мер безопасности (т.к. движение производится по незамкнутому маршруту).

3. Конструкция и место установки светофоров типа «Метро» и типа МПС. Условные обозначения огней светофоров.
Светофор – это сигнальный прибор, подающий сигналы огнями своих ламп в светлое и темное время суток (круглосуточно).
Светофоры предназначены для обеспечения безопасности движения поездов, а также четкой организации движения поездов и маневровой работы на метрополитене.
Основной частью светофора является светофорная головка, которая может устанавливаться на мачте, кронштейне или мостике, а также на специальных фундаментах (карликовые светофоры на путях депо).
На метрополитене применяются светофоры следующих типов:
- светофоры типа «Метро», устанавливаемые в тоннелях;
- светофоры типа МПС, устанавливаемые на наземных участках.
Светофорная головка представляет собой литой корпус на одно, два и три показания.
С передней стороны в корпусе имеются круглые окна, в которых размещаются линзы – светофильтры, задняя сторона закрывается крышкой, шарнирно крепящейся к корпусу. Светофорные головки на два и три показания внутри разделяются на отсеки светонепроницаемыми перегородками.
Внутрь каждого отсека устанавливается линзовый комплект, состоящий из основания, ламподержателя и линзы – светофильтра. У светофоров типа «Метро» снаружи линза-светофильтр закрывается защитным стеклом.
В ламподержатель устанавливаются одна или две светофорные лампы.
Линза – светофильтр фокусирует световой поток и окрашивает его в соответствующий цвет.
Светофорные лампы бывают одно – и двухнитевые. Номинальное напряжение светофорных ламп 12В, мощность 15 и 25 Вт. У двухнитевых ламп мощность каждой нити 15 и 25 Вт.
В настоящее время вместо светофорных ламп применяют светодиодные головки. В зависимости от их типа они применяются совместно с линзовыми комплектами или без них.
Светофоры типа МПС имеют:
- линзовый комплект, состоящий из линзы-светофильтра и наружной прозрачной линзы, что позволяет иметь высокую степень фокусировки светового потока;
- рассеивающие линзы и отклоняющие вставки, обеспечивающие видимость показаний светофора в кривых участках пути и в непосредственной близости от светофора;
- фоновый щит, окрашенный с лицевой стороны в черный цвет, что улучшает восприятие сигнальных показаний светофора;
- защитные козырьки, исключающие засветку линз от посторонних источников света и ложное восприятие сигнальных показаний светофора.
Светофоры типа «Метро» имеют:
- облегченный корпус;
- упрощенную оптику, состоящую из линзы-светофильтра, закрытую снаружи защитным стеклом;
- не имеют фонового щита и защитных козырьков.



Билет № 15.
1. Принцип действия внепоездного контроля скорости движения поездов.
Принцип действия внепоездного контроля скорости основан на фиксировании прохода хвостовым вагоном поезда выделенного контрольного участка пути в начале р.ц. за установленный интервал времени (1 сек).
Если хвостовой вагон поезда проходит контрольный участок станционной р.ц. (примерно 5-6 м) за время менее 1 секунды, то на входном светофоре, в ограждаемый участок которого эта р.ц. входит (как защитный участок), разрешающее показание включается до полного освобождения указанной р.ц.
В случае, когда время освобождения контрольного участка будет более 1 сек, внепоездной контроль скорости не сработает, и разрешающее показание на входном светофоре включится только после полного освобождения указанной р.ц.
Такой порядок не создает угрозы безопасности движения поездов.

2. Порядок искусственного размыкания маршрута. Случаи, при которых его необходимо производить. Пользование кнопками ИРК и ОИРК.
Искусственная разделка маршрута производится путем одновременного нажатия двух кнопок:
- кнопки ОИРК (общей отмены)
- кнопки ИРК (конкретной сигнальной группы).
Произвести искусственную разделку маршрута можно только тогда, когда светофор имеет запрещающее показание и не задан авторежим.
Искусственная разделка маршрута производится в следующих случаях:
1. При отмене окончательно замкнутого маршрута
2. Если не произошло автоматическое размыкание маршрута при проследовании поезда
- занята стрелочная секция
-стрелка потеряла контроль положения
3. При несрабатывании контроля прибытия
4. При перекрытии светофора в случае полного замыкания маршрута перед повторным его заданием
5. При неисправности устройств СЦБ

Кнопками ИРК и ОИРК можно пользоваться только с разрешения ДЦХ.

3. Назначение и устройство изолирующих стыков. Работа бесстыковой р.ц.
Смежные участки изолируются друг от друга с помощью изолирующих стыков, которые служат физической границей между р.ц. По конструкции изолирующие стыки могут быть с лигнофолевыми, композитными либо металлическими накладками. В случае применения металлических накладок в изолирующих стыках накладки оклеиваются стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем; оклеиваются и стяжные болты. Такой стык называется клееболтовым.
В рельсовых цепях с изолирующими стыками:
- изолирующие стыки устанавливаются на границах со всеми смежными рельсовыми цепями;
- точно фиксируется граница между смежными рельсовыми цепями;
- смежные рельсовые цепи питаются сигнальным током одинаковой частоты, на метрополитене - 50 Гц.
Бесстыковые рельсовые цепи (БРЦ) характеризуются отсутствием изолирующих стыков на границах смежных рельсовых цепей. В этом случае смежные рельсовые цепи должны питаться сигнальными токами разных частот.
В качестве сигнальных токов в бесстыковых рельсовых цепях применяют амплитудно модулированные токи тональных частот в диапазоне 425 – 775 Гц. На основании этого бесстыковые рельсовые цепи называют также тональными рельсовыми цепями (ТРЦ). На метрополитене в настоящее время в ТРЦ используют частоты 475 Гц, 725 Гц и 775 Гц.
Как правило, две смежные рельсовые цепи имеют общий питающий конец, то есть один комплект аппаратуры питает две рельсовые цепи. На релейном конце устанавливают два последовательно соединенных путевых приемника, настроенных на разные частоты.
Особенность работы БРЦ по сравнению с рельсовыми цепями промышленной частоты с изолирующими стыками состоит в том, что их занятие и освобождение поездом фиксируется не в момент вступления и проследования точки подключения аппаратуры, а на некотором расстоянии от нее, что определяет на границе рельсовых цепей наличие зоны дополнительного шунтирования по приближению и удалению поезда.
Фактическая длина бесстыковой рельсовой цепи всегда будет больше ее физической длины, определяемой точками подключения аппаратуры, на длину зоны дополнительного шунтирования, которая может быть 12 – 25 метров.
Зона дополнительного шунтирования – это участок пути от точки подключения аппаратуры рельсовых цепей до местонахождения колесной пары подвижного состава, когда наступает (или сохраняется) шунтирование рельсовой цепи.
Там, где необходимо точно зафиксировать границу между смежными рельсовыми цепями, устанавливают изолирующие стыки; изолирующие стыки могут устанавливаться только на одном конце рельсовой цепи.

Билет № 16.
1. Принцип работы автоматического рабочего места поездного диспетчера (АРМ ПД) и ДСЦП (АРМ ЭЦ).
АРМ ПД предназначено для выдачи команд управления стрелками и сигналами на линии, отображения поездного положения и состояния устройств СЦБ, а также поездных устройств АЛС – АРС.
Система АРМ ПД выполняет следующие основные функции:
1. Телесигнализации – отображение на мониторе ПЭВМ состояния устройств СЦБ и поездного положения.
2. Телеуправления – диспетчерское управление стрелками и сигналами от ПЭВМ.
3. Отображение информации о номерах маршрутов поездов и случаях отключения АРС (ДАУ–АРС) на составах.
4. Автоматическое опробование стрелок и возможность задания маршрутов перед началом движения поездов.
5. Ведение графика исполненного движения в табличном виде и на плоттере.

6. Вспомогательные функции:
6.1. Архивация на центральной ПЭВМ с привязкой к реальному времени (срок хранения 5 дней) телесигналов (ТС), поступивших с линии и команд управления.
6.2. Видеоархив, обеспечивающий просмотр индикации видеограмм станций с путевым развитием или фрагментов линий за любой интервал времени в любой из 5 последних дней.
6.3. Автоматическая коррекция времени один раз в час по сигналу от часов единого времени метрополитена, автоматическую коррекцию сезонного времени весной и осенью.

В состав АРМ ПД входят следующие технические средства:
- две центральные ПЭВМ
- две ПЭВМ поездного диспетчера линии ДЦХ1
- две ПЭВМ поездных диспетчеров ДЦХЗ, непосредственно предназначенные для управления движением на участках линии;
- служебная ПЭВМ для технического персонала;
- табло поездного диспетчера;
- плоттер.
Все ПЭВМ комплектуются монитором, клавиатурой и устройством управления курсором «мышь».
Все компьютеры, входящие в состав АРМ ПД включены в локальную вычислительную сеть (ЛВС), что позволяет осуществлять обмен информацией между ними.
В эту ЛВС включаются АРМ ЭЦ станций, на которых предусматривается местное управление с их использованием.

АРМ ЭЦ предназначено для управления стрелками и сигналами станции в режиме местного управления.
АРМ ЭЦ представляет собой комплекс технических средств (КТС) компьютеризированного управления движением поездов в составе:
- промышленной электронно–вычислительной машины (ПЭВМ),
- монитора (дисплея),
- клавиатуры,
- устройства управления указателем (курсором) – «мышь» в защищенном корпусе.
Функции, реализуемые АРМ ЭЦ, определяются программой, заложенной в него.

В настоящее время на АРМ ЭЦ реализуются следующие функции:
1. Телеуправление (ТУ) в режиме АРМ ЭЦ стрелками и сигналами с личным паролем дежурного по посту централизации.
2. Переключение режимов управления (ДУ–АРМ).
3. Телесигнализация (ТС) – отображение на экране дисплея поездного положения и состояния устройств СЦБ.
4. Архивация с привязкой к реальному времени всех команд ТУ-ТС (срок хранения 10 дней).
5. Просмотр видеограмм станции из видеоархива за любой интервал времени в любой из 10 последних дней.
6. Автоматическая коррекция времени.

Управление объектами (маршрутами, стрелками и сигналами) производится при помощи «мыши» с использованием видеограммы на дисплее. «Мышь» управляет курсором на экране и имеет две клавиши. В основном используется левая клавиша; правая клавиша используется для формирования команд с подтверждением.
Курсор подводится внутрь изображения объекта управления на мониторе, и нажатием клавиши «мыши» выдается команда с ПЭВМ на устройства МРЦ.
Объекты управления отображаются на видеограмме в виде графических символов (прямоугольников, квадратов, кружков) разного цвета; причем цвет этих геометрических фигур может меняться в зависимости от состояния объектов управления.
Существуют два вида команд управления с ПЭВМ:
1. – команды с подтверждением, для создания которых курсор подводится внутрь изображения объекта управления, производится щелчок левой клавишей «мыши», после чего на видеограмме выводится сообщение «Внимание! Подтвердите управление!», и тогда для подтверждения нажимается правая клавиша «мыши».
К таким командам относятся:
- искусственное размыкание маршрута;
- включение пригласительного сигнала;
- включение автоблокировки;
- индивидуальный перевод стрелок;
- включение резервного комплекта;
- снятие стрелки с резервного комплекта;
- выключение стрелок кнопками «КВ»;
- постановка стрелок на макет;
- снятие стрелки с макета;
- выключение звонковой оповестительной сигнализации.
Отмена команды, выдаваемой с подтверждением, производится до подтверждения повторным нажатием левой клавиши «мыши» при нахождении курсора на отображаемом объекте.
2. – команды без подтверждения, для создания которых курсор подводится внутрь изображения объекта управления (независимо есть ли в нем другие значки) и производится щелчок левой клавишей «мыши».
Команды постановки стрелки на макет выполняются одновременно с АРМ ЭЦ и АРМ АТДП.

2 Порядок отмены неиспользованного маршрута при неисправности кнопки ГОК. Установка нового маршрута.
В случае неисправности кнопки ГОК необходимо:
-при наличии на линии диспетчерской централизации – передать управление станцией на диспетчерское управление;
-при невозможности передать станцию на диспетчерское управление - для перекрытия светофора на запрещающее показание курбелем перевести любую стрелку, входящую в установленный маршрут, - при потере контроля положения стрелки светофор перекроется на запрещающее показание.
- если не был установлен автоматический режим, то с помощью кнопок “ОИРК” и “ИРК” произвести искусственную разделку маршрута и организовать движение поездов в обычном порядке; стрелку, выключенную из централизации, до ее включения переводить курбелем.

Если был установлен автоматический режим, то до его отмены искусственную разделку маршрута произвести нельзя, ПС пользоваться нельзя. В этом случае необходимо перейти на ручное управление стрелками, а движение поездов производить по приказу (распоряжению).

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, отменить автоматический режим можно путем кратковременного включения автоблокировки. Далее порядок действий такой же, как и при отсутствии автоматического режима.

3 Назначение, место установки и принцип работы инерционного автостопа. Неподвижная скоба, назначение, место установки.
Инерционный автостоп представляет собой путевую скобу, насаженную на ось, с грузом в нижней части. Чтобы отклонить скобу от вертикального положения, необходимо приложить некоторую силу в течение определенного интервала времени. Чем больше время действия силы, тем меньше она может быть по величине. Если скорость движения поезда большая, время действия силы мало, следовательно, величина ее становится большой, т.е. взаимодействие поездной скобы с путевой происходит в виде удара, что приводит к срабатыванию поездного автостопа.
Инерционные автостопы устанавливаются:
-на станционных путях перед упорами до неподвижных скоб автостопов;
-на главном станционном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы и станций открытых наземных участков.
На главных путях станций в начале пассажирской платформы с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.
Аналогично происходит взаимодействие скобы пневматического срывного клапана с неподвижными скобами, устанавливаемыми с тупиковыми упорами на станционных путях.





Билет № 17.
1. Назначение Пригласительного сигнала (ПС), конструкция. Действия ДСЦП при необходимости включить ПС. Зависимости, проверяемые в схеме включения ПС.
ПС предназначен для разрешения следования поезда при запрещающем показании светофора полуавтоматического действия.
ПС бывает двух типов:
- лунно-белый мигающий огонь в светофорной головке
- фонарь прямоугольной формы, в дверце которого размещен трафарет с буквенно-цифровым обозначением «20 км», закрытый молочно-белым стеклом. При включении ПС показание «20 км» высвечивается на молочно-белом фоне.
ПС оборудуются светофоры полуавтоматического действия, кроме разрешающих движение на главный станционный путь в неправильном направлении.
Условия включения ПС:
1. Светофор не открывается на разрешающее показание
2. Должен иметься контроль положения ходовых стрелок. Положение охранных стрелок при включении ПС не контролируется.
3. Автоматические режимы по данному светофору должны быть отменены, кроме входных светофоров, входящих в первую часть маршрута приема.
4. Произведена проверка фактической свободности секций, входящих в маршрут и имеющих ложную занятость.
5. Получение разрешения от ДЦХ.
При пользовании ПС стрелки, участвующие в маршруте, должны быть выключены из ЭЦ нажатием кнопки «КВ», на управляющие стрелочные кнопки и кнопки «КВ» надеты красные колпачки, а также красные колпачки должны быть надеты на маршрутно-сигнальные кнопки враждебных маршрутов.

2 Действия ДСЦП, если при установке маршрута стрелка не переводится (контроль положения не теряется).
Если при установке маршрута стрелка не переводится и не теряет контроль положения – неисправна пусковая цепь.
Необходимо проверить:
-не осталась ли стрелка замкнутой в маршруте (ЗР под током);
-не занята ли стрелочная секция (путевое реле стрелочной секции должна быть под током);
-отменен ли автоматический режим;
-не нажата ли кнопка “КВ”.
При положительных результатах проверки попробовать еще раз перевести стрелку индивидуально и в маршруте. Не переводится – перейти на резервный комплект. Нет результата - попробовать перевести стрелку под кнопку “ВКС”. При не переводе стрелки и в этом случае – перейти на ручное управление стрелкой.
3. Назначение простого авторазмена. Порядок установки и отмены авторежима.
Режим авторазмена составов дополняет режим автооборота на конечной станции, где производится осмотр подвижного состава со сменой оборотного пути или канавы.
Режим авторазмена представляет собой последовательное задание маршрутов подачи оборотному и отстойному составам с главного станционного пути на станционные пути и со станционных путей на другой главный станционный путь с временной приостановкой автооборота и последующим его автоматическим восстановлением.
Исходное состояние:
- оборот составов ведется по 3 ст. пути;
- отстойный состав находится на 4 ст. пути;
- на II главный станционный путь прибывает последний оборотный состав (его надо обернуть), а за ним отстойный состав (его надо поставить в отстой);
Задание режима простого авторазмена производится нажатием кнопки «АРП». Причем задание этого режима производится только после автоматической установки маршрута подачи со II главного станционного пути на 3 станционный путь последнему оборотному составу до автоматической разделки первой части этого маршрута.
После нажатия кнопки «АРП» на пульте – табло загорается лампочка «АРП», продолжает гореть лампочка «3 АД».
Последний оборотный состав следует на 3 станционный путь. После автоматического размыкания этого маршрута задается маршрут подачи последнему оборотному составу с 3 станционного пути на I главный станционный путь; оборотный состав уходит с оборотного пути. Далее автоматически задается маршрут подачи отстойному составу со II главного станционного пути на 3 станционный путь.
После задания этого маршрута действие программы простого авторазмена заканчивается. Автоматически отменяется автооборот по 3 станционному пути, устанавливается автооборот по 4 станционному пути.
На пульте – табло гаснет лампочка автооборота по 3 станционному пути, загорается лампочка автооборота по 4 станционному пути, гаснет лампочка «АРП».
Далее задается маршрут подачи отстойному составу с 4 станционного пути на I главный станционный путь и автооборот продолжается по 4 станционному пути.
Отмена ошибочно заданного простого авторазмена производится нажатием кнопок «ГОК» и «АРП» до вступления последнего оборотного состава на 3 станционный путь.

Билет 18.
1. В каких случаях двухзначная система сигнализации дополняется предупредительными показаниями?
1. Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость (меньше длины тормозного пути при служебном торможении) или длина блок-участка перед ним меньше длины тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация – желтое показание.
2. В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или укороченного блок–участка перед ним, на светофоре, ограждающем укороченный блок–участок, вводится желто–зеленое показание (одновременно горящие зеленый и желтый огни).

2. Назначение Авто-ПС. Область применения. Условия, необходимые для включения Авто-ПС.
Режим «Авто-ПС»» предназначен для автоматического включения пригласительных сигналов на светофорах полуавтоматического действия, переведенных на автоматический режим работы.
«Авто-ПС» реализуется на входных светофорах и на выходных при задании маршрута отправления по прямому пути.
Режим «Авто - ПС» включается при следующих условиях:
1. Задан режим автодействия.
2. Светофор имеет запрещающее показание.
3. Имеется контроль положения стрелок, входящих в маршрут, кроме охранных.
4. Занята рельсовая цепь перед светофором.
Авто – ПС включается через 30 секунд после занятия рельсовой цепи перед светофором с запрещающим показанием.
Авто – ПС выключается:
- при появлении на светофоре разрешающего показания;
- при освобождении рельсовой цепи перед светофором.
На выходном светофоре Авто – ПС включается через 30 секунд при установленном маршруте (через 45 – 50 секунд после прибытия поезда на станцию) и только при движении по прямому пути. (При автоматическом задании маршрутов в тупики Авто – ПС не включается).


3. Порядок снятия пломб со вспомогательных кнопок, размещенных на пульт-табло. Назначение кнопок-счетчиков. Порядок пользования кнопками-счетчиками.
Пломбы со вспомогательных кнопок, размещенных на пульте-табло, можно срывать только с разрешения ДЦХ. Обо всех случаях снятия пломб следует сделать запись в Журнале осмотра, указав причину и время срыва пломбы. О дальнейшем опломбировании кнопок работник Службы Ш также должен сделать запись в Журнале осмотра.
Кнопки-счетчики предназначены для контролирования действий ДСЦП по управлению стрелками, сигналами и маршрутами. Перед тем, как воспользоваться кнопкой-счетчиком, необходимо запросить разрешения у ДЦХ; сделать запись в Журнале осмотра.
При приеме дежурства ДСЦП обязан проверить показания кнопок-счетчиков, а также опломбирование соответствующих кнопок на пульте-табло.

Билет 19.
1. Что такое ложная свободность рельсового участка? Действия ДСЦП при обнаружении ложной свободности.
Ложная свободность – это такое состояние р.ц., занятой подвижным составом, при котором путевое реле находится под током, и на пульте-табло показывается свободность.
Действия ДСЦП при ложной свободности:
1. Сделать запись в Журнале осмотра
2. Доложить ДЦХ
3. Доложить работникам Службы Ш
4. Отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправный рельсовый участок
5. Перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки производить натурную проверку фактического состояния неисправного рельсового участка.

2. Схемы управления стрелкой. Назначение схем управления.
Схемы управления стрелочными электроприводами относятся к числу наиболее ответственных в системах электрической централизации.
Стрелочные электроприводы должны обеспечивать:
- перевод из одного крайнего положения в другое незамкнутой в маршруте и незанятой подвижным составом стрелки;
- перевод стрелки из крайних и промежуточного положений в любое крайнее;
- контроль фактического положения стрелки, которая может занимать плюсовое, минусовое и промежуточное положения, а также отвечать ряду других требований.
Указанным требованиям удовлетворяют применяемые схемы управления стрелочными электроприводами, которые содержат пусковую (управляющую), рабочую и контрольную цепи.
Для управления стрелочными электроприводами применяют дистанционное управление, которое предполагает наличие линейных проводов между аппаратурой управления и контроля и стрелочным электроприводом.
По числу линейных проводов, используемых в схеме управления стрелочным электроприводом, различают 2-, 4-, 5-, 7-, 9-, 11- проводные схемы управления электроприводами.
Наибольшее распространение на метрополитене имеют 7- и 9- проводные схемы управления стрелочными приводами с электродвигателями переменного тока.

Пусковая цепь предназначена для восприятия действий ДСЦП по переводу стрелки в требуемое положение, подготовке и включению рабочей цепи и проверке требований безопасного перевода стрелки.
В пусковой цепи проверяется выполнение ряда требований безопасности при переводе стрелки, а именно:
- стрелка не участвует (не замкнута) в устанавливаемом маршруте и враждебных маршрутах;
- не установлен автоматический режим маршрута, в который входит стрелка;
- свободна стрелочная секция данной стрелки и смежная рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком;
- стрелка не установлена на макет.

Рабочая цепь предназначена для подключения электродвигателя стрелочного электропривода к источнику питания и перевода стрелки из одного положения в другое.
Контрольная цепь стрелки предназначена для непрерывного контроля всех положений стрелки (плюсового, минусового, промежуточного) с помощью контрольного устройства электропривода.

3. Назначение аппаратов управления и контроля электрической централизации, их назначение, типы, конструкция. Размещение на пульт-табло кнопок и контрольных лампочек.
Аппараты управления и контроля предназначены для управления стрелками, сигналами и другими устройствами (объектами), для контроля состояния управляемых объектов, отображения поездного положения на станциях, оборудованных электрической централизацией. Они устанавливаются в помещении дежурного по централизации (на блок-посту).
В общем случае аппараты управления содержат пульты, предназначенные для размещения на них органов управления (кнопок, рукояток), и табло, предназначенные для отображения информации. На табло размещаются различные элементы световой индикации: световые ячейки, повторители светофоров, лампочки, светодиоды.
Пульты и табло могут быть выполнены в виде отдельных устройств, а могут быть совмещены в единую конструкцию, называемую пульт – табло.
Наибольшее распространение на метрополитене имеют унифицированные пульты, совмещенные с табло типов УП -1 и УП – 2 и пульты наклонные с табло из блочных элементов типа ППНБ.
Унифицированное пульт–табло представляет собой сварной корпус, в верхней части которого располагается лицевая панель. На лицевой панели размещаются световая схема путевого развития станции, повторители светофоров и другие средства индикации, а также кнопки (рукоятки) управления. Ниже лицевой панели к корпусу крепится столешница.
Световая схема станции выполняется с помощью световых ячеек, устанавливаемых в прорези лицевой панели. В каждой световой ячейке размещены две коммутаторные лампы, перед одной из ламп установлен зеленый светофильтр. При включении той или другой лампы ячейка может светиться белым или зеленым цветом. Лампы пульта – табло питаются напряжением 24 В.
Контрольные лампы повторителей светофоров, пригласительных сигналов и других устройств размещаются в отдельных патронах для коммутаторных ламп, снабженных линзами соответствующих цветов.
Кнопки задания маршрутов (маршрутные кнопки) располагаются на табло в соответствии с путевым развитием станции в начале и конце маршрутов. Они могут быть разного типа, в зависимости от варианта проекта. В настоящее время наибольшее применение имеют двухпозиционные кнопки без фиксации нажатого положения и кнопки – счетчики.
Кнопки бывают пломбируемые и непломбируемые.
На пульте – табло устанавливаются:
- маршрутные кнопки, с помощью которых обеспечивается задание маршрутов;
- кнопки индивидуального перевода стрелок;
- кнопки установки авторежимов;
- кнопки отмены маршрутов;
- кнопки включения резервного комплекта стрелок;
- кнопка отмены резерва стрелок;
- кнопки включения макета стрелок;
- кнопки отключения стрелок «КВ»;
- кнопки «ВКС»;
- кнопки размыкания курбелей;
- кнопка отключения пульта – табло;
- кнопка включения подсветки контроля положения стрелок;
- кнопка выключения стрелочного звонка;
- кнопка выключения контрольного звонка батареи;
- кнопка выключения оповестительной сигнализации;
- кнопка включения амперметра контроля расхода тока стрелочного электропривода;
- кнопки–счетчики включения пригласительных сигналов, искусственного размыкания маршрутов, перекрытия светофоров в случае полного замыкания маршрутов и другие.
Сбоку на пульте–табло устанавливается ключ–жезл для перевода станции на диспетчерское или местное управление. При местном управлении ключ–жезл находится в вертикальном положении, для перехода на диспетчерское управление он поворачивается по часовой стрелке на 90?.
Пульты–табло бывают двух типов. Они различаются по длине и количеству размещаемых на лицевой панели кнопок или коммутаторов. С 1987 года сняты с производства.

Пульт ППНБ представляет собой сварную конструкцию с наклонной и горизонтальной передней частью. Задняя и боковые стенки вертикальные.
Пульт состоит из металлического каркаса, сверху и с боков наглухо закрытого металлическими листами. Передняя нижняя и задняя части каркаса закрываются съемными щитами (крышками), имеющими приспособление для пломбирования.
Табло набирается из мозаичных блоков.
На пульте (на горизонтальной части) в уменьшенном варианте воспроизводится путевое развитие станции и на нем размещаются маршрутные кнопки. Другие кнопки, кнопки–счетчики размещаются на горизонтальной и наклонной частях пульта.
С 1999 года выпускаются пульты ППНБМ с субблоками на светодиодах, относящиеся к III поколению.

В качестве аппаратов управления маршрутно–релейной централизацией унифицированной системы и блочной маршрутно–релейной централизацией применяются пульты–табло; пульты–манипуляторы и выносные табло. На пульте–табло размещаются световая схема путевого развития станции, повторители светофоров, кнопки управления маршрутами, стрелками и сигналами; на нем отображается состояние свободности путей, стрелочных секций; положение стрелок и сигналов и другая информация.
Схема расположения секций может быть различной, исходя из местных особенностей станций, помещений, количества устройств.
Для управления устройствами электрической централизации с числом стрелок свыше 50 применяют пульт–манипулятор и выносное табло.
Конструктивно пульт – манипулятор состоит из прямоугольных и трапецеидальных секций с наклонной верхней панелью. На панели размещаются кнопки и коммутаторы для управления устройствами электрической централизации.
Выносное табло состоит из прямоугольных секций, которые могут располагаться в линию; возможно размещение крайних секций под углом 150° к секциям, установленным в линию. На выносном табло размещаются: светосхема станции, повторители светофоров и другие элементы индикации. В нижней части выносного табло устанавливаются пломбируемые кнопки выключения стрелок, искусственной разделки маршрутов и другие.

Билет 20.
1. Маршрутно-релейная централизация унифицированной системы. Блочная система МРЦ, ее особенности.
В централизации унифицированной системы схемы исполнительной группы реле, предназначенные для установки, замыкания и разделки маршрутов, управления стрелочными электроприводами и светофорами, имеют одинаковое построение как при раздельном управлении стрелками и сигналами, так и при маршрутном управлении. Унифицированная система централизации применяется на метрополитене для управления стрелками и сигналами путей депо и парковых путей.
Схемы централизации унифицированной системы имеют следующие особенности:
1. Каждый стрелочный и путевой изолированный участок является элементарным маршрутом с самостоятельными приборами контроля и замыкания; кроме путевого реле участок имеет еще четыре реле: контрольно – секционное реле КС, замыкающее реле З, маршрутное реле М и реле искусственной разделки РИ; цепь возбуждения контрольно – секционного реле КС проверяет свободность участка и соответствие положения стрелок устанавливаемому маршруту.
2. Поездные и маневровые маршруты составляются из элементарных маршрутов, число которых и порядок включения определяются избранным вариантом движения.
3. Схемы исполнительной группы реле имеют объединенные электрические цепи для поездных и маневровых маршрутов; категория маршрута и направление движения определяется нажатием кнопки начала маршрута.
4. Перед открытием светофора проверяется правильность установки маршрута по всем элементарным маршрутам и в зависимости от состояния предмаршрутного участка происходит предварительное или полное замыкание одновременно всего маршрута.
5. Размыкается маршрут по частям по мере освобождения участков подвижным составом; каждый последующий участок может быть разомкнут только при условии разомкнутого состояния предыдущего участка маршрута.
6. Схемы установки, замыкания и разделки маршрутов составляются по плану станции, что позволяет использовать все варианты движения, допускаемые путевым развитием.

БМРЦ применяется на метрополитене для управления стрелками и сигналами на путях депо.
Около 70? всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии со схематическим планом станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации устройств.
В качестве аппаратов управления и контроля применяют в основном пульты–манипуляторы и выносные табло.
В БМРЦ реализуется маршрутное управление стрелками и сигналами. Имеется возможность задания основных и вариантных маршрутов.
Задание маршрутов производится с помощью поездных, маневровых и вариантных кнопок. Назначение кнопок, порядок пользования ими аналогичны МРЦ унифицированной системы.
Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных.
При нажатии и отпускании начальной маршрутной кнопки определяется:
- вид и направление передвижения;
- начало маршрута;
- трасса основного маршрута.
После нажатия и отпускания конечной маршрутной кнопки определяется конец задаваемого маршрута.
Далее следует перевод стрелок, проверка условий безопасности, замыкание маршрута и открытие светофора на разрешающее показание.
В случае неисправности маршрутного набора применяется вспомогательное управление. Вспомогательное управление включается нажатием кнопки «ВУ». Порядок задания маршрута с использованием вспомогательного управления:
- перевести индивидуально все ходовые и охранные стрелки, входящие в маршрут;
- нажать и удерживать кнопку «ВУ»;
- нажать кнопки начала и конца маршрута.
На табло кратковременно загорается красная лампочка. После установки маршрута отпустить кнопку «ВУ».
Отмена маршрутного набора при ошибочных действиях на пульте управления производится нажатием кнопки отмены набора «ОН».
В БМРЦ применен секционный способ размыкания маршрутов,
позволяющий размыкать секции поочередно, по мере их освобождения подвижным составом.
Число блоков наборной группы -10.
Число блоков исполнительной группы – 16.

2. Признаки неисправности контрольной цепи схемы управления стрелкой. Действия ДСЦП при этом.
При возникновении неисправности в контрольной цепи контрольное реле обесточивается, гаснет зеленая или желтая лампа, мигает красная лампа и через 7-8 секунд включается стрелочный звонок.
При неисправности контрольной цепи необходимо:
1. индивидуально несколько раз перевести стрелку;
2. доложить ДЦХ и ЦДПШ;
3. перейти на резервный комплект;
4. организовать натурный осмотр стрелки;
5. перевести стрелку курбелем;
6. поставить стрелку на макет.

3. Назначение сигнала абсолютной остановки (АРС-АО). Действия ДСЦП для исключения подачи сигнала АРС-АО при запрещающем показании маневрового светофора.
Кодовый сигнал АРС – АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС – АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором.
Сигнал АРС – АО представляет собой последовательность импульсов частотой 275 Гц длительностью 1.5 – 1.8 сек, следующих с такими же по длительности интервалами, и подается в рельсовые цепи при занятости их поездом.
На пульте машиниста при приеме сигнала АРС – АО попеременно высвечиваются показания «О» и «ОЧ» («НЧ»), при этом движение поезда исключается даже при нажатой педали (кнопке) бдительности.
Для аварийного выключения сигнала АРС – АО на пульте – табло имеется пломбируемая кнопка «АВ».
Сигнал АРС – АО должен автоматически отключаться:
- при задании маршрута и открытии светофора на разрешающее показание;
- при включении пригласительного сигнала.
Если в указанных случаях отключения сигнала АРС – АО не произошло, он отключается кнопкой «АВ», пользоваться которой можно только с разрешения поездного диспетчера.

Билет 21.
1. Увязка устройств автоблокировки с устройствами АЛС-АРС. Особенности работы светофора при наличии АЛС-АРС.
На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, система АЛС – АРС является дополнительным средством сигнализации. В этом случае она не дополняется ДАУ – АРС и работает в режиме одночастотного кодового сигнала. На таких линиях приоритетными являются показания светофоров автоблокировки, и они подлежат безусловному выполнению.
1) Разрешающее показание на светофоре автоблокировки разрешает движение поезду со скоростью согласно сигнальному показанию АЛС – АРС, причем при желто – зеленом показании на светофоре в рельсовые цепи перед этим светофором подается кодовый сигнал, разрешающий движение со скоростью 60 км/час, а при желтом показании на светофоре – 40 км/час.
2) Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то следует выполнять требования сигнального показания светофора
3) При сигнальном показании АЛС «0», «ОЧ» («НЧ») и разрешающем показании светофора автоблокировки поезд должен остановиться, доложить ДЦХ и продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС
4) Запрещающее показание на светофоре требует остановки и запрещает начало движения независимо от сигнального показания АЛС-АРС, при этом возможны следующие случаи:
- на светофоре горит красный огонь, на пульте машиниста высвечивается «0»
- на светофоре красно-желтое показание, на пульте машиниста может быть разрешающее цифровое показание
- при запрещающем показании светофора полуавтоматического действия р.ц., расположенная перед светофором и входящая в состав предмаршрутного участка, кодируется частотой, запрещающей движение. На пульте у машиниста – «0».
- при незаданном маршруте р.ц., расположенная перед маневровым, входным светофорами не кодируется – на пульте «НЧ», «ОЧ»
- на станциях, где происходит оборот составов и есть контроль прибытия, при неустановленном маршруте отправления или подачи на светофоре горит красно-желтый огонь, а в р.ц. подается частота 225 Гц, соответствующая 40 км/ч. Через 5 секунд после вступления поезда на эту р.ц. на данном светофоре загорается красное показание, а на пульте машиниста начинает высвечиваться «ОЧ».

2. Последовательность срабатывания реле и индикация на табло при установке маршрута.
Поезд отсутствует на предмаршрутном участке:
1. Нажимается кнопка начала маршрута:
- встает под ток кнопочное реле начала маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
2. Нажимается кнопка конца маршрута:
- встает под ток кнопочное реле конца маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
3. Встает под ток маршрутно – наборное реле – изменений в индикации на пульте – табло нет.
4. Контактами маршрутно – наборного реле замыкаются пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут.
5. Стрелки переводятся в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту:
- на пульте – табло появляется контроль положения стрелок после их перевода,
- по индикации на пульте – табло можно проконтролировать положение стрелок в устанавливаемом маршруте.
6. В цепи главного сигнального реле проверяются все условия безопасности проследования поезда по маршруту (все зависимости).
При выполнении этих условий реле ГС встает под ток, при этом:
- обесточивается замыкающее реле,
- отключается одна цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле,
- подготавливается цепь включения сигнально – управляющего реле.
7. Замыкающее реле обесточилось:
- произошло замыкание маршрута (разомкнулись пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут, цепи главных сигнальных реле враждебных маршрутов),
- замкнулась цепь питания сигнально – управляющего реле,
- на пульте – табло: высветилась зеленая полоса, соответствующая установленному маршруту; лампочки у маршрутных кнопок загораются ровным светом; гаснут лампочки «Размыкание маршрута».
8. Сигнально – управляющее реле (СУ) встает под ток:
- контактами сигнально – управляющего реле непосредственно или через контакты линейного реле замыкается цепь разрешающего показания светофора, ограждающего установленный маршрут;
- контактами линейного реле или включающего автостопного реле осуществляется управление автостопом: после перехода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание;
- через контакты реле СУ становятся под ток групповые частотно – управляющие реле, подготавливая цепи выдачи разрешающих сигнальных частот в рельсовые цепи, участвующие в маршруте;
- на пульте–табло на повторителе светофора загорается разрешающее показание.

Поезд вступает на предмаршрутный участок:
- размыкается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле – они обесточились;
- произошло полное замыкание маршрута;
- действует противоповторность.

3. Контроль срабатывания КГУ. Действия ДСЦП при срабатывании КГУ.
В состав КГУ входят:
- путевое устройство (датчик контроля нижнего габарита подвижного состава, устанавливаемый на подходе к станции с путевым развитием на расстоянии не более 100 метров от торца платформы);
- регистрирующее устройство (группа реле), размещаемое в релейной и увязанное с устройствами МРЦ;
- устройства индикации и управления, размещаемые на пульте – табло (контрольные лампы, контрольный звонок и кнопка выключения КГУ – двухпозиционная, с фиксацией, пломбируемая).

В нормальном состоянии, когда КГУ включено в действие и исправно, на пульте – табло ровным зеленым светом горит лампа «КГУ ЛЗ».
При срабатывании КГУ во время нахождения поезда в зоне контроля, т.е. на рельсовой цепи, в пределах которой расположено КГУ, происходит следующее:
- выходной светофор перекрывается на запрещающее показание;
- на светофоре загорается световой указатель «КГУ»;
- в последнюю станционную рельсовую цепь выдается сигнал АРС – АО;
- на пульте – табло гаснет зеленая лампа «КГУ ЛЗ» и начинает мигать красная лампа «КГУ ЛК»;
- звонит звонок «КГУ».

При срабатывании КГУ ДСЦП:
- докладывает поездному диспетчеру о срабатывании КГУ;
- после выхода поезда из зоны контроля, с разрешения поездного диспетчера, распломбирует и нажимает кнопку «ВКГУ» (выключает КГУ из действия);
- организует высадку пассажиров;
- производит искусственную разделку ранее установленного маршрута;
- задает новый маршрут;
- делает запись в Журнале осмотра о срабатывании КГУ и выключении его из действия и сообщает ЦДПШ.

При выключении КГУ из действия:
- на светофоре гаснет указатель «КГУ»;
- на пульте – табло гаснет красная лампа «КГУ ЛК» и мигающим светом загорается зеленая лампа «КГУ ЛЗ»;
- перестает звонить звонок КГУ.
Работник службы СЦБ и связи производит осмотр КГУ и делает запись в Журнале осмотра о возможности включения КГУ в действие.
ДСЦП отжимает кнопку «ВКГУ», тем самым включает КГУ в действие. На пульте – табло зеленая лампочка «КГУ ЛЗ» загорается ровным светом. Работник службы СЦБ и связи пломбирует кнопку «ВКГУ».

В случае ложного срабатывания КГУ при отсутствии поезда в зоне контроля (на рельсовой цепи, в границах которой расположено КГУ), выходной светофор не перекрывается, указатель КГУ не загорается; на пульте – табло гаснет зеленая лампочка «КГУ ЛЗ», начинает мигать красная лампочка «КГУ ЛК» и звонит звонок «КГУ». С разрешения поездного диспетчера дежурный по посту централизации распломбирует, нажимает и отжимает кнопку «ВКГУ»; при этом гаснет красная лампочка «КГУ ЛК», загорается ровным светом зеленая лампочка «КГУ ЛЗ», перестает звонить звонок «КГУ».
О ложном срабатывании КГУ дежурный по посту централизации делает запись в Журнале осмотра, сообщает поездному диспетчеру и сменному инженеру ЦДПШ.
Если же в это время повторно произойдет ложное срабатывание КГУ, дежурный по посту централизации с разрешения поездного диспетчера нажатием кнопки «ВКГУ» выключает КГУ из действия, о чем делает запись в Журнале осмотра и сообщает сменному инженеру ЦДПШ.
Включение КГУ в действие производится после устранения неисправности.

Билет 22.
1. Определение рельсовой цепи (р.ц.), ее назначение и принцип работы. Прохождение блокировочного и тягового тока (на схеме).
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой являются рельсовые нити участка железнодорожного пути, используемые для передачи электрических сигналов.
С помощью рельсовых цепей контролируется свободное и занятое состояние изолированных участков пути, целостность рельсовых нитей.
Рельсовые цепи обеспечивают непрерывную связь между путевыми (стационарными) устройствами и подвижным составом, с их помощью осуществляется передача на подвижной состав и с подвижного состава информации, необходимой для управления и регулирования движения поездов.

При свободной и исправной р.ц. путевое реле находится под током, тем самым контролируя свободное и исправное состояние р.ц. При вступлении поезда на р.ц. первая колесная пара шунтирует ее. Ток до путевого реле не доходит (или доходит очень малый), реле обесточивается и происходит размыкание фронтовых контактов путевых реле и замыкание тыловых. На табло показывается занятость р.ц.
На метрополитене применяются одно- и двухниточные р.ц. переменного тока.
Деление р.ц. на одно- и двухниточные определяется способом пропуска обратного тягового тока по ходовым рельсам. В двухниточных р.ц. обратный тяговый ток протекает по двум рельсовым нитям. Для его пропуска в обход изолирующих стыков на границе двух смежных р.ц. устанавливают два путевых дроссель-трансформатора. В однониточной р.ц. обратный тяговый ток протекает по одной рельсовой нити. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка между противоположными рельсовыми нитями устанавливают косой тяговый соединитель. В однониточных р.цепях р.ц., по которой протекает обратный тяговый ток, называется тяговой нитью, а та, по которой протекает только блокировочный ток, блокировочной нитью.

2. Назначение пусковой цепи схемы управления стрелкой (семипроводная схема). Работа пусковой цепи при переводе стрелки.
Пусковая цепь предназначена для восприятия действий ДСЦП по переводу стрелки в требуемое положение, подготовке и включению рабочей цепи и проверке требований безопасного перевода стрелки.
В состав пусковой цепи входят:
- управляющие стрелочные кнопки или стрелочные рукоятки,
- кнопка «ВКС»,
- плюсовое и минусовое управляющие реле и контакты маршрутно – наборных реле,
- кнопка «КВ»,
- реле выключения контроля стрелочной секции (ВКС),
- нейтральные пусковые стрелочные реле (НС),
- поляризованное пусковое стрелочное реле (ПС),
- блок вспомогательных приборов, включающий резисторы, конденсатор, диоды.
Пусковая цепь питается постоянным током от аккумуляторной батареи.

В пусковой цепи проверяется выполнение ряда требований безопасности при переводе стрелки, а именно:
- стрелка не участвует (не замкнута) в устанавливаемом маршруте и враждебных маршрутах;
- не установлен автоматический режим маршрута, в который входит стрелка;
- свободна стрелочная секция данной стрелки и смежная рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком;
- стрелка не установлена на макет.

Работа пусковой цепи начинается с момента нажатия стрелочной управляющей кнопки и срабатывания соответствующего управляющего реле или после срабатывания маршрутно – наборного реле.
При замыкании пусковой цепи контактами управляющего реле или маршрутно – наборного реле сначала срабатывают (становятся под ток) нейтральные стрелочные реле (НС), контактами которых размыкается контрольная цепь, замыкается рабочая цепь, а также цепь поляризованного пускового стрелочного реле (ПС).
Контакты реле ПСР перебрасываются и перекоммутируют фазы А и В рабочей цепи, обеспечивая перевод стрелки в другое положение.
В течение времени от срабатывания реле НС при нажатии кнопки до замыкания рабочей цепи нейтральные стрелочные реле находятся под током по цепи самоблокировки, а после замыкания рабочей цепи они остаются под током до окончания перевода стрелки за счет протекания рабочего тока по своим низкоомным обмоткам.
После окончания перевода стрелки контактами автопереключателя разрывается рабочая цепь стрелки и замыкается контрольная. Реле НС обесточиваются и своими контактами вторично обрывают рабочую цепь и подключают к линейным проводам приборы контрольной цепи (стрелочные контрольные реле и изолирующий стрелочный трансформатор).

3. В каких случаях стрелка запирается на закладку? Действия ДСЦП и ДСП при необходимости запереть стрелку на закладку.
Стрелка запирается на закладку:
- при отсутствии контроля положения стрелки
- при проведения технического обслуживания устройств СЦБ
- при постановке стрелки на макет.

ДСЦП с разрешения ДЦХ распломбирует ящик хранения курбеля, выдает курбель ДСП, дает распоряжение на перевод стрелки. ДСП повторяет распоряжение, переводит стрелку и запирает ее на закладку. Выдача и возврат курбеля оформляется в Журнале осмотра.
ДСП перед переводом стрелки должна убедиться в том, что стрелка выключена из централизации кнопкой «КВ», а ограждающие ее светофоры перекрыты на запрещающее показание. При запирании стрелки (без перевода курбелем) ДСП все равно опускает курбельную заслонку.

Билет 23.
1 Принцип работы электромагнитного реле. Условное обозначение реле в схемах.
Принцип действия электромагнитного реле основан на свойстве электромагнита притягивать металлические предметы при протекании тока по обмоткам электромагнита.
Электромагнитное реле состоит из управляющей системы, представляющей собой электромагнит, подвижного якоря и контактной системы.
Управляющая система состоит из одной или двух обмоток, размещенных на катушках, которые располагаются на сердечнике.
Якорь, представляющий собой утяжеленную металлическую пластину, поворачивается на опоре, притягиваясь к электромагниту при протекании тока по обмоткам, и отпадает после прекращения протекания тока.
Контактная система состоит из контактных групп. Контактная группа включает три контактные пластины. Средняя контактная пластина жестко связана с якорем и может перемещаться при перемещении якоря. Контактные группы изолированы друг от друга.
Состояние реле, когда по его обмоткам протекает ток, называется возбужденным, т.е. реле находится под током и замкнуты фронтовые контакты. Состояние реле, когда по его обмоткам ток не проходит, называется обесточенным, т.е. реле без тока и замкнуты тыловые контакты.

2. Назначение рабочей цепи схемы управления стрелкой. Включение мотора стрелочного привода. Индикация на табло и показания контрольно-измерительных приборов при работе.
Рабочая цепь предназначена для подключения электродвигателя стрелочного электропривода к источнику питания и перевода стрелки из одного положения в другое.
В рабочую цепь входят: предохранители рабочей цепи, амперметр для контроля рабочего тока, низкоомные обмотки нейтральных стрелочных реле, контакты поляризованного и нейтральных стрелочных реле, линейные провода, рабочие контакты автопереключателя, контакты блокировочного устройства (контакты курбельной заслонки) и обмотки электродвигателя стрелочного электропривода.
Рабочая цепь реверсируемая, так как при переводе стрелки из одного положения в другое необходимо изменять направление вращения электродвигателя стрелочного электропривода. Реверсирование рабочей цепи производится контактами поляризованного пускового стрелочного реле (ПСР).
Подключение электродвигателя к источнику питания по всем трем фазам производится только на время перевода стрелки, чем исключается несанкционированное включение электродвигателя при сообщении рабочей цепи данной стрелки с рабочими цепями других стрелок и линейными цепями других путевых устройств электрической централизации.
В начальный момент перевода стрелки (до трогания остряков) контактами автопереключателя размыкается контрольная цепь и подготавливается рабочая цепь для обратного перевода стрелки, тем самым обеспечивается перевод стрелки из любого положения остряков, включая промежуточное.
По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контактами автопереключателя, а затем и контактами нейтральных стрелочных реле.
Если при начавшемся, но незаконченном по какой-либо причине переводе стрелки, рабочая цепь обесточилась (остряки остановились в промежуточном положении), то для завершения перевода стрелки необходимо сначала вернуть ее в первоначальное положение, а затем перевести в требуемое положение.
Наличие и величина тока в рабочей цепи контролируется амперметром, установленным на пульте–табло. Нормально амперметр отключен и его включение производится нажатием специальной кнопки.
Во время перевода стрелки на пульте–табло отсутствует контроль ее положения, что фиксируется погасанием зеленой или желтой лампочки контроля положения стрелки и горением ровным светом красной лампочки.

3. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Ее содержание; порядок пользования таблицей.
Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов – это перечень всех маршрутов, включаемых в электрическую централизацию с их полной характеристикой и предусмотренных на станции автореживом.
Перечень маршрутов, включаемых в централизацию, оформляется в виде таблицы, состоящей из горизонтальных строк и вертикальных граф, и в которой приводится полная характеристика всех маршрутов. Такая таблица называется «Таблицей взаимозависимости маршрутов, стрелок и сигналов» (далее по тексту «Таблица зависимости»).
В таблицу зависимости включаются только маршрутизированные передвижения.
В таблице зависимости приводятся:
- перечень маршрутов;
- группировка маршрутов по направлениям;
- предусматриваемые автоматические режимы;
- порядковые номера маршрутов;
- составные части маршрутов, порядок задания и размыкания маршрутов;
- светофоры, разрешающие движение по установленному маршруту;
- наименование кнопок или номера и положение маршрутно – сигнальных рукояток, с помощью которых устанавливаются маршруты;
- наименование замыкающих реле, которые замыкают стрелки в установленном маршруте;
- враждебность маршрутов – отмечается косыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф; число граф равно числу маршрутов; крест на пересечении означает, что маршрут, указанный в горизонтальной строке, не может быть задан, если задан маршрут, указанный в вертикальной графе;
- номера стрелок и их положение в задаваемом маршруте, обозначаемое знаком « » или «-»; положение стрелок, входящих в маршрут, как охранные, - обозначается в скобках (« ») или («-»);
- разрешающие огни светофоров и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах;
- открытое (разрешающее) положение автостопов светофоров, являющихся левосторонними для задаваемого маршрута;
- заграждающее положение автостопов светофоров, ограждающих попутные маршруты, враждебные задаваемому;
- заграждающее положение автостопов сигналов опасности;
- номера путевых и стрелочных участков в цепях сигнально – управляющих, линейных, главных сигнальных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.
В графе «СУ;Л» указаны номера рельсовых цепей, при свободном состоянии которых соответствующие реле СУ, Л встают под ток, включают на светофорах, участвующих в устанавливаемом маршруте, разрешающее показание и переводят скобы их автостопов в разрешающее положение.
В графе «ГС» указаны номера рельсовых цепей, при свободности которых происходит установка и замыкание маршрута; на пульте – табло загорается зеленая полоса, соответствующая устанавливаемому маршруту, но светофор, ограждающий этот маршрут, будет иметь запрещающее показание до тех пор, пока не освободятся рельсовые цепи, входящие в ограждаемый светофором участок (указаны в графе «СУ;Л»).
В графе «ВА» указывается рельсовая цепь, при занятии которой подвижным составом скоба левостороннего автостопа переводится в разрешающее положение и не мешает проходу хвостового вагона поезда.
В графе «З» указаны рельсовые цепи, свободное состояние которых проверяется в цепи возбуждения замыкающего реле при проследовании поезда по маршруту или его части. Если указанная рельсовая цепь свободна, замыкающее реле встает под ток и происходит размыкание маршрута или его части, при условии нахождения под током маршрутных реле (М-2).
В графе «Предмаршрутное замыкание» приведены номера рельсовых цепей, входящих в предмаршрутный участок. При открытии светофора и свободном предмаршрутном участке происходит предварительное замыкание установленного маршрута; при занятии хотя бы одной из указанных рельсовых цепей, происходит полное замыкание установленного (или устанавливаемого) маршрута.
В графе «Проследование по маршруту» указаны рельсовые цепи, при последовательном занятии и освобождении которых создаются условия для размыкания маршрута или его части; причем рельсовая цепь, указанная первой должна быть свободна (ее свободное состояние дополнительно проверяется в цепи замыкающего реле), а последней – должна быть занята.

Билет 24.
1. Каким образом с помощью р.ц. передается воздействие от поезда на светофор?
При вступлении поезда на р.ц. первая же колесная пара шунтирует р.ц. Ток до путевого реле не доходит, и оно обесточивается. Происходит размыкание фронтовых контактов и замыкание тыловых. На светофоре отключается разрешающее показание и включается запрещающее.
2. Назначение замыкающего реле (ЗР). Индикация состояние ЗР на пульт-табло. Виды замыкания маршрута: предмаршрутное и полное.
ЗР предназначено для замыкания установленного маршрута и исключения задания маршрутов, враждебных установленному.
Нормально при неустановленном маршруте ЗР находится под током. На пульт-табло это контролируется горением лампочки ровным белым светом. При задании маршрута и обесточивании ЗР лампа на пульт-табло гаснет.
В электрической централизации предусмотрены два вида замыкания маршрута:
- предварительное (предмаршрутное) замыкание, наступающее перед открытием светофора на разрешающее показание и отсутствии поезда или маневрового состава перед светофором (на предмаршрутном участке);
- окончательное или полное замыкание, которое наступает при вступлении поезда на предмаршрутный участок при установленном маршруте или задании маршрута, когда поезд или маневровый состав уже находится на предмаршрутном участке.

3. Автооборот «Чередование».
При задании этого режима для оборота составов используется оба оборотных пути.
Автооборот «Чередование» состоит из последовательной автоматической установки маршрутов подачи в следующем порядке:
- подача со II главного станционного пути на 3 станционный путь;
- подача со II главного станционного пути на 4 станционный путь;
- подача с 3 станционного пути на I главный станционный путь;
- подача со II главного станционного пути на 3 станционный путь;
- подача с 4 станционного пути на I главный станционный путь;
- подача со II главного станционного пути на 4 станционный путь.
Далее процесс автоматического задания маршрутов продолжается в изложенном выше порядке.
Автооборот «Чередование» устанавливается нажатием кнопки «Автооборот чередование» при установленном маршруте, входящем в оборот; на пульте – табло загорается лампочка (ячейка) «Чередование».
На некоторых станциях автооборот «Чередование» задается нажатием кнопок автооборота по 3 и 4 путям при одном установленном маршруте, входящем в автооборот.
Отмена автооборота «Чередование» производится нажатием кнопок «ГОК» и «Автооборот чередование» или кнопки «ГОК» и одной из кнопок задания автооборота,- «3 АД» или «4 АД».

Билет № 25.
1. Назначение, виды и область применения маршрутных указателей. Принцип включения МУ.
Маршрутные указатели предназначены для указания направления движения или номера пути, на который следует поезд или маневровый состав. Сигнальные показания маршрутных указателей могут быть буквенными, цифровыми или в виде стрелы.
Маршрутные указатели, устанавливаемые в тоннеле, представляют собой фонарь прямоугольной формы размером 380 х 170 х135 мм, в его дверцу устанавливается трафарет из светонепроницаемого материала, в котором вырезаны соответствующие буквы, цифры или стрелы. Снаружи трафарет закрыт молочно – белым стеклом. Внутри фонаря размещены две лампы. При включении маршрутного указателя на молочно – белом фоне высвечиваются соответствующие сигнальные показания. Маршрутные указатели могут быть на одно и два показания; в последнем случае внутри фонаря устанавливается светонепроницаемая перегородка типа МПС.
На наземных участках применяются маршрутные указатели в виде сварного каркаса с наклонной передней панелью, на которой размещаются 42 лампы, расположенные в семь горизонтальных рядов по 6 ламп в каждом ряду. Лампы размещаются в ячейках, прикрытых спереди дверцей с линзами и козырьками. С помощью такого указателя могут быть высвечены все буквы алфавита и цифры от 1 до 19.

Цифровые и буквенные маршрутные указатели включаются как при разрешающем показании светофора, так и при пользовании пригласительным сигналом.
Указатели в виде стрелы включаются при пользовании пригласительным сигналом.

В цепи включения маршрутных указателей проверяется наличие контроля ходовых стрелок, которые должны быть установлены в соответствующее положение.
При запрещающем показании светофора и не включении ПС показание на МУ не включается.
На светофоре полуавтоматического действия, оборудованном МУ, отсутствующее показание МУ не является препятствием для выполнения требований сигнала светофора.

2. Последовательность срабатывания реле и индикация на табло при установке маршрута.
Поезд отсутствует на предмаршрутном участке:
1. Нажимается кнопка начала маршрута:
- встает под ток кнопочное реле начала маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
2. Нажимается кнопка конца маршрута:
- встает под ток кнопочное реле конца маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
3. Встает под ток маршрутно – наборное реле – изменений в индикации на пульте – табло нет.
4. Контактами маршрутно – наборного реле замыкаются пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут.
5. Стрелки переводятся в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту:
- на пульте – табло появляется контроль положения стрелок после их перевода,
- по индикации на пульте – табло можно проконтролировать положение стрелок в устанавливаемом маршруте.
6. В цепи главного сигнального реле проверяются все условия безопасности проследования поезда по маршруту (все зависимости).
При выполнении этих условий реле ГС встает под ток, при этом:
- обесточивается замыкающее реле,
- отключается одна цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле,
- подготавливается цепь включения сигнально – управляющего реле.
7. Замыкающее реле обесточилось:
- произошло замыкание маршрута (разомкнулись пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут, цепи главных сигнальных реле враждебных маршрутов),
- замкнулась цепь питания сигнально – управляющего реле,
- на пульте – табло: высветилась зеленая полоса, соответствующая установленному маршруту; лампочки у маршрутных кнопок загораются ровным светом; гаснут лампочки «Размыкание маршрута».
8. Сигнально – управляющее реле (СУ) встает под ток:
- контактами сигнально – управляющего реле непосредственно или через контакты линейного реле замыкается цепь разрешающего показания светофора, ограждающего установленный маршрут;
- контактами линейного реле или включающего автостопного реле осуществляется управление автостопом: после перехода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание;
- через контакты реле СУ становятся под ток групповые частотно – управляющие реле, подготавливая цепи выдачи разрешающих сигнальных частот в рельсовые цепи, участвующие в маршруте;
- на пульте–табло на повторителе светофора загорается разрешающее показание.

Поезд вступает на предмаршрутный участок:
- размыкается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле – они обесточились;
- произошло полное замыкание маршрута;
- действует противоповторность.

3. Назначение курбельного аппарата. Порядок изъятия курбеля из аппарата и установка его в аппарат. Индикация на аппарате и на пульте-табло.
Курбельный аппарат предназначен для хранения и замыкания (блокировки) съемной рукоятки (курбеля) стрелочного электропривода.
Устройство курбельного аппарата обеспечивает хранение курбеля в заблокированном состоянии с помощью электрозащелки, управляемой с пульта – табло электрической централизации. В заблокированном состоянии курбель повернут рукояткой вниз и заведен за удерживающий сектор.
Изъятие курбеля возможно только с разрешения дежурного по посту централизации при нажатии и удержании им пломбируемой кнопки «Размыкание курбеля стрелки N…». Кнопка в нажатом состоянии должна удерживаться в течение нескольких секунд.
На пульте–табло имеется индикация контроля наличия и замыкания курбеля в курбельном аппарате (лампочка с линзой зеленого цвета). При наличии и заблокировании курбеля в курбельном аппарате она горит, при разблокировании и изъятии – гаснет.
На курбельном аппарате, в левом верхнем углу, установлена лампочка с линзой белого цвета, которая загорается при разблокировании и изъятии курбеля. Загорание лампочки на курбельном аппарате указывает на то, что курбель разблокирован и можно производить действия по его изъятию.
Изъятие курбеля производится поворотом его на полоборота против часовой стрелки; при этом он выводится из-под удерживающего сектора и извлекается из курбельного аппарата. Установка курбеля в курбельный аппарат производится в обратном порядке: сначала курбель вставляется в курбельный аппарат (рукояткой вверх), а затем поворачивается по часовой стрелке (заводится под удерживающий сектор) и происходит его заблокирование.
Когда курбель вставлен в курбельный аппарат и заблокирован, лампочка на курбельном аппарате гаснет, а на пульте – табло загорается зеленым цветом лампочка «Замыкание курбеля стрелки N…».
Курбельный аппарат закрыт на внутренний замок и опломбирован. Пломба размещается на передней стенке корпуса курбельного аппарата.

Билет 26.
1. понятие о ложной занятости р.ц. Действия ДСЦП при обнаружении ложной занятости стрелочного участка пути.
Ложная занятость р.ц. – это такое ее состояние, когда при фактической свободности р.ц. от подвижного состава путевое реле находится без тока, и через его тыловые контакты «информирует» о занятости р.ц.

Действия ДСЦП:
1. Сделать запись в Журнале осмотра
2. Доложить ДЦХ
3. Поставить в известность ШН, ШНС или ЦДПШ
4. Отменить авторежимы маршрутов
Движение поездов производить по пригласительному сигналу только после натурной проверки свободности пути. При ложной занятости стрелочной секции перевод стрелки производится под кнопку ВКС.

2. Действия ДСЦП в случае потери контроля охранной стрелки.
1- попробовать перевести стрелку индивидуально (после размыкания маршрута)
2- поставить стрелку на резервный комплект; если нет результата, то..
3- организовать натурный осмотр стрелки и перевод ее курбелем.
4- движение поездов производить по ПС с соблюдением мер безопасности

3. Назначение стрелочных электроприводов (СЭП). Типы СЭП, применяемые на метрополитене. Основное отличие электроприводов СП-6 от СПВ-6 и бесконтактного привода.
СЭП предназначен для перевода остряков стрелки в крайнее положение и запирание остряков по окончании перевода, а также контроля положения стрелки на пульт-табло.

На метрополитене в основном применяются стрелочные электроприводы с внутренним запиранием остряков с нормальным временем перевода (до 5 с) невзрезного типа: СП-6, СП-6М, СП-6БМ.
Электроприводы невзрезного типа имеют один рабочий шибер, одну рабочую тягу и обеспечивают нераздельный ход остряков при переводе стрелки.
Ограниченное применение находят горочные электроприводы СПГБ - 4М и СПГБ - 4Б, имеющие время перевода стрелок до 1 с, а также электроприводы взрезного типа СПВ - 6.
Электроприводы взрезного типа имеют взрезной механизм, две шиберные шестерни на главном валу, два рабочих шибера, благодаря чему при взрезе обеспечивается срабатывание взрезного механизма без поломки узлов электропривода и деформации остряков.
В случае применения электроприводов взрезного типа при переводе стрелки обеспечивается раздельный ход остряков и запирание прижатого остряка. Положение отведенного остряка фиксируется шиберной шестерней, находящейся в зацеплении со своим шибером; перемещение отведенного остряка возможно, когда на него действует горизонтальное усилие 10?13 кН.
Все более широкое применение находят стрелочные электроприводы с бесконтактными датчиками (с бесконтактным автопереключателем): СП – 6БМ, СПГБ – 4М, СПГБ – 4Б.
С помощью бесконтактных датчиков обеспечивается контроль положения стрелки.
По принципу действия бесконтактный датчик представляет собой трансформатор с тремя обмотками: питающей, сигнальной и компенсационной и вращающимся магнитопроводом (ротор – сектор). В зависимости от положения ротора – сектора по отношению к питающей и сигнальной обмоткам, а это зависит от положения остряков, в последней наводится напряжение, достаточное или недостаточное для срабатывания реле контроля положения стрелки.
В электроприводе устанавливаются два датчика: один для контроля плюсового положения стрелки, другой – минусового.

Билет № 27.
1. Принцип включения ламп полуавтоматического светофора. Контроль погасания светофора.
Управление огнями светофоров полуавтоматического действия производится сигнально-управляющим или линейным реле.
Включение разрешающих огней на светофоре возможно только при замкнутом маршруте и при разрешающем положении скобы автостопа данного светофора.
Горящие лампы красного огня на пульте-табло не отображаются; при перегорании лампы красного огня на повторителе мигает лампа наиболее разрешающего показания (зеленая).
В случае перегорания лампы разрешающего показания на повторителе гаснет лампочка разрешающего показания и начинает мигать лампа наиболее разрешающего показания.

2. Назначение главного сигнального реле (ГСР). Зависимости, проверяемые в схемах ГСР. Действия ДСЦП в случае, когда при установке маршрута лампа ЗР не погасла.
Главное сигнальное реле предназначено для проверки всех условий безопасного проследования подвижного состава по устанавливаемому (задаваемому) маршруту.
Нормально главное сигнальное реле находится без тока. Встает под ток при установке маршрута, чем подтверждается выполнение всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения по маршруту.
В цепи возбуждения главного сигнального реле проверяется:
- положение стрелок ходовых и охранных, входящих в маршрут;
- свободность стрелочно–путевых и путевых участков, участвующих в задаваемом маршруте;
- отсутствие заданных враждебных маршрутов;
- отсутствие действий по искусственной разделке маршрута;
- наличие действий по заданию маршрута;
- другие условия безопасности с учетом особенностей отдельных станций.

При выполнении указанных условий главное сигнальное реле встает под ток и своими контактами:
- отключает замыкающее реле;
- отключает одну цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле;
- подготавливает цепи включения сигнально–управляющего и групповых частотно–управляющих реле.

Главное сигнальное реле обесточивается:
- при вступлении поезда на первую рельсовую цепь за светофором, ограждающим установленный маршрут;
- при отмене маршрута - контактами маршрутно-наборного или кнопочного реле.

Действия ДСЦП в случае, когда при установке маршрута ЗР не заснут:
1. Отменить маршрут
2. Проверить наличие контроля и положение стрелок, р.ц. отсутствие враждебных маршрутов
3. Повторно задать маршрут; если не задается – отменить
4. Движение поездов производить по ПС и по незамкнутому маршруту

3. Устройство и работа механической передачи стрелочного привода СП-6. Порядок выключения стрелки из централизации при переводе ее вручную.
Механическая передача электропривода передает и усиливает вращающий момент от электродвигателя к острякам, преобразует вращательное движение вала электродвигателя в поступательное движение шибера, обеспечивает перевод остряков стрелки и их запирание в крайнем положении.
Механическая передача стрелочного привода состоит из редуктора, фрикционной муфты, главного вала с шиберной шестерней и рабочего шибера. Шибер и шиберная шестерня образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение преобразуется в поступательное. Крайние срезанные зубья шестерни и шибера образуют внутреннее запирающее устройство электропривода, с помощью которого производится запирание остряков стрелки в крайнем положении.
При переводе стрелки вручную она выключается из ЭЦ и централизованный перевод ее исключается. Стрелка выключается кнопкой «КВ».

Билет 28.
1. Маршрутно-наборное реле (МНР). Принцип работы МНР, индикация его состояние на пульте-табло.
Маршрутно – наборное реле определяет топологию (трассу) устанавливаемого маршрута. Фактически являясь повторителем кнопочных реле начала и конца маршрута, маршрутно – наборное реле, встав под ток, своими фронтовыми контактами обеспечивает:
- установку стрелок, входящих в маршрут, включая охранные, в положение соответствующее задаваемому маршруту;
- включение, совместно с замыкающим реле, зеленой полосы, соответствующей устанавливаемому маршруту;
- замыкание цепи возбуждения главного сигнального реле, подтверждая задание маршрута.
Нормально маршрутно – наборное реле находится без тока. Встает под ток и обесточивается вместе с кнопочными реле. Никакие зависимости в цепи возбуждения маршрутно – наборного реле не проверяются. Маршрутно – наборное реле не определяет направление движения по маршруту.
Нормальное состояние маршрутно – наборного реле, его срабатывание непосредственно на пульте – табло не контролируется, о срабатывании маршрутно – наборного реле можно судить косвенно по установке стрелок в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту.
Совместно с кнопочными реле маршрутно – наборное реле подготавливает цепь возбуждения главного сигнального реле.

2. Случаи, при которых необходимо производить искусственное размыкание маршрута. Порядок искусственного размыкания маршрута.
Искусственная разделка маршрута производится в следующих случаях:
1. При отмене окончательно замкнутого маршрута
2. При перекрытии светофора в случае полного замыкания маршрута перед повторным его заданием
3. Если не произошло автоматическое размыкание маршрута при проследовании поезда:
- занята стрелочная секция
- стрелка потеряла контроль положения
4. При несрабатывании контроля прибытия
5. При неисправности устройств СЦБ.

Искусственная разделка маршрута производится путем одновременного нажатия двух кнопок:
- общей ОИРК
- кнопки ИРК конкретной сигнальной группы

3. Назначение фрикционного механизма СЭП. Индикация на пульт-табло при ослаблении фрикции. Действия ДСЦП при ослаблении фрикции.
Фрикицонный механизм предназначен для:
1. Снижения нагрева обмоток ЭД при работе привода на фрикцию
2. Регулирования вращающего момента, передаваемого от ЭД привода на шибер
3. Снижения нагрузок на шестерни редуктора по окончании перевода стрелки – погашения кинетической энергии вращающихся частей электропривода.

При работе на фрикцию красная лампочка потери контроля положения на пульте-табло горит ровным светом, звенит звонок, амперметр показывает расход тока меньше нормального.
Действия ДСЦП:
1. Выключить звонок
2. Попытаться вернуть стрелку в первоначальное положение и попробовать перевести ее еще раз
3. Отключить ЭД кнопкой «КВ» (с разрешения ДЦХ)
4. Произвести натурный осмотр стрелки
5. Доложить ДЦХ и ЦДПШ.

Билет № 29.
1. Назначение линейного реле. Принцип включения линейного реле (ЛР) и работа его схемы при проследовании поезда.
Линейное реле контролирует свободное состояние ограждаемого светофором участка линии, в который входят блок – участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором, и осуществляет управление сигнальными показаниями светофора и положением путевой скобы его автостопа.
С помощью линейного реле обеспечивается выполнение ряда требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке:
1- перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок пути;
2- открытие светофора на разрешающее показание после освобождения поездом блок–участка, ограждаемого светофором, защитного участка, расположенного за следующим светофором, причем этот светофор должен иметь запрещающее показание, а скоба его автостопа должна находиться в заграждающем положении.

Для управления каждым светофором и его автостопом предусматривается собственное линейное реле.
Цепь управления линейным реле называется линейной цепью.
В состав линейной цепи включены фронтовые контакты путевых реле всех рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок данного светофора, контакты огневого реле красного огня светофора, следующего по отношению к рассматриваемому. В нее также включен контакт коммутатора электропривода автостопа упомянутого светофора, контролирующего его заграждающее положение.
Линейная цепь начинается от следующего по отношению к рассматриваемому светофора, проходит вдоль ограждаемого участка и заканчивается у своего светофора.
Когда свободен участок линии, ограждаемый светофором, линейное реле находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.
При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.
Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.
Поезд освобождает блок – участок и защитный участок за следующим по отношению к рассматриваемому светофором.
Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Если следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении, линейное реле встает под ток, замыкает цепь разрешающего показания светофора и перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание.
В схеме линейного реле предусмотрено восстановление нормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок..

2. Как осуществляется контроль крайнего положения стрелки на пульт-табло, а также при потере контроля положения стрелки.
Контроль крайнего положения стрелки осуществляется горением зеленой или желтой лампы. При потере контроля загорается красная лампа мигающим светом, через 7-8 секунд включается звонок.

3. Действия ДСЦП и ДСП при необходимости перевести стрелку курбелем. На основании каких признаков можно считать, что стрелка переведена и по ней можно пропустить поезд?
ДСЦП с разрешения ДЦХ распломбирует ящик хранения курбеля, выдает ДСП курбель и стрелочный замок (при необходимости). Перед отправлением на стрелку ДСП обязана оформить проход в тоннель в Журнале/Книге, надеть сигнальный жилет, проверить выключение стрелки из централизации и горение запрещающего огня на светофоре, ограждающего данную стрелку.
ДСП, прибыв на стрелку, осматривает ее и докладывает о положении остряков. Получив информацию, ДСЦП дает распоряжение на перевод стрелки курбелем.
На пульт-табло появляется контроль положения стрелки – значит, можно пропускать состав (произошло запирание остряков). А если нет контроля, то закрываем на закладку и замок, а движение по ПТЭ.

Билет № 30.
1. Назначение электромеханического автостопа. В каких схемах АБ проверяется положение автостопа.
Электромеханический автостоп предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
Положение автостопа проверяется:
1. В линейной цепи – заграждающее положение скобы автостопа, следующего по отношению к рассматриваемому светофору
2. В цепях разрешающих огней рассматриваемого светофора – разрешающее положение скобы автостопа.

2. Определение вида замыкания по таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Порядок отмены маршрута при предмаршрутном и полном замыкании.
Для определения вида замыкания по таблице взаимозависимости посмотреть в графу “Предмаршрутное замыкание”. В ней указаны путевые секции, которые должны быть свободны от подвижного состава. В этом случае наступает предмаршрутное замыкание. Если хотя бы одна из секций занята подвижным составом, наступает полное замыкание.
При предмаршрутном замыкании маршрут отменяется двумя кнопками: ГОК и одной из маршрутных кнопок. При полном замыкании отмена производится пятью кнопками: ГОК, ОМОК и маршрутной кнопкой, а также ИРК и ОИРК (для искусственного “подтачивания” реле).

3. Назначение блокировочного контакта стрелочного привода. Действия ДСЦП после перевода стрелки курбелем.
Блокировочный контакт установлен внутри корпуса электропривода. Он предназначен для размыкания рабочей цепи управления стрелкой при опускании курбельной заслонки и, как следствие, отключения двигателя и стрелки из централизации.
Включить блокировочный контакт можно только после открытия крышки электропривода.
После перевода стрелки курбелем движение осуществляется либо по пригласительному сигналу, либо по приказу ДЦХ. В случае отсутствия контроля положения стрелки ДСЦП ставит стрелку на макет, в результате чего появляется “искусственное” пользование сигналами.


Зарегистрируйтесь на ontext.info для получения дополнительных возможностей по работе с сервисом.